ГАЗ-64 cерийный автомобиль (1941-1942) - русский военный вэдовый легковой автомобиль с упрощённым открытым кузовом, имевшим вырезы заместо дверей. Считается первым русским серийным джипом.
ГАЗ-64 предназначался для использования в качестве командирского автомобиля поля боя и лёгкого артиллерийского тягача, но в армии практически употреблялся и как тс пехоты, способное при краткосрочной перегрузке перевезти до отделения бойцов.
Автомобиль получил красноармейские прозвища «козлик» и «Иван-виллис», которые потом перебежали и на следующие модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.
3 февраля 1941 года была начата работа над автомобилем, получившем индекс ГАЗ-64-416 (по действовавшей тогда на ГАЗе системе обозначения изделий: 1-ая цифра - номер шасси, 2-ая - номер кузова).
Концепция автомобиля была стопроцентно задумана ведущим конструктором В.А.Грачевым.
Совместно с В.А.Грачевым над машиной повсевременно работали только инженер Г.М.Вассерман и техник А.Г.Кузин.
Другие спецы делали “разовые задания” - В.Т.Комаревский моделировал кузов, а управляющую трапецию А.Д.Просвирнин.
Как говорит легенда, начальным побудительным мотивом сотворения ГАЗ-64 стала статья из южноамериканского журнальчика Automoutive Industries о начале серийного выпуска первого южноамериканского армейского многоцелевого вездеходе Bantam BRC40, прочитанная начальником ГБТУ РККА, генерал-майором И. П. Тягуновым. Его инициативу сделать «советский Бантам» поддержал Нарком тяжёлого машиностроения В. А. Малышев, в свою очередь, распорядившийся ни в чём не отступать от макета (невзирая на возражения разработчиков), что и предназначило зауженную до 1250 мм колею и узенький кузов ГАЗ-64. Задание на разработку было выдано в январе 1941 года сразу двум заводам - ГАЗу и НАТИ.
В задании жёстко оговаривалась длина и колея машины, грузоподъмность (400 кг) и срок службы (5000км).
Более успешный по сборке и плавности хода на пересечённой местности (плавность оказывала влияние на стрельбу из пулемёта на ходу) опытнейший внедорожник НАТИ-АР оказался технологически более сложным и поэтому в критериях военного времени в серию не пошёл. Разработка ГАЗ-64 (позднее и БА-64) происходила под управлением ведущего конструктора В. А. Грачёва в рекордно недлинные сроки. За создание бронеавтомобиля БА-64 и легкого командирского армейского вездехода ГАЗ-61 10 апреля 1942 года В. А. Грачев был удостоен Сталинской Премии 3-ей степени.
Срочность работ определялась тревожной интернациональной обстановкой, ну и действия на Халхин-Голе проявили необходимость более полной моторизации РККА.
Отсюда и широкая унификация внедорожника с серийно выпускавшимися в то время на ГАЗе автомобилями ГАЗ-61, ГАЗ-ММ и ГАЗ-М-1.
С 15 по 27 апреля 1941 года ГАЗ-64 удачно прошёл войсковые тесты на полигоне ГБТУ РККА, в испытаниях также участвовал НАТИ-АР.
От ГАЗ-61 были применены только агрегаты шасси, уже переработанные в производстве: фронтальный ведущий и задний мосты (оба с переделками), раздаточная коробка, КПП (в базе собственной ГАЗ-АА с малозначительными переменами), укороченные карданные валы, фронтальные рессоры (на ГАЗ-64 использованы как задние), управляющий механизм, тормоза (не считая их привода), диски колес. Переделанный движок от ГАЗ-ММ был расположен особенно высоко, что позволило прирастить клиренс в средней части. По сопоставлению с ГАЗ-61 база была укорочена на 755мм, что позволило отрешиться от промежного карданного вала.
Правда, это прирастило стояночный угол фронтального (и единственного) карданного шарнира до 5,34 градуса, но он оставался в допустимых границах и не вызывал отрицательных последствий (к примеру, крутильных колебаний и вибраций).
Фронтальный открытый карданный вал получил приличные шарниры на игловатых подшипниках ГАЗ-51 типа "Кливленд" (заместо ЗиС-101 на ГАЗ-61), только еще осваиваемые заводом.
С целью роста фронтального угла заезда и облегчения преодоления вертикальных стен (до 0,5 в подвеске фронтального моста использовались четыре четверть-эллиптические рессоры.
Таковой подвеске характерны нередкие поломки листов из-за их нерационального нагружения, также низкая поперечная жёсткость. Для стойкости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили отлично защищённые и долговременные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11. Во избежание «галопирования» при настолько недлинной базе были установлены четыре (по два на ось) гидравлических амортизатора однобокого деяния от ГАЗ-M1, а в задней подвеске стабилизатор поперечной стойкости.
Привод тормозов всех колёс - механический, тросовый, как и на ГАЗ-11-73, но с жёстким валом без уравнителей, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом.
Кузов - открытый, четырёхместный (фронтальные сидения - раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же располагалось стрелковое орудие, боеприпасы (прямо до 45-мм снарядов) и особое оборудование (рация).
Для беспрепятственного и резвого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтоб не отражать солнечные блики ввысь) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении.
Все поверхности кузова имели плоские очертания или гнутые в одной плоскости формы, что делало его обычным в изготовлении.
Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой.
В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: высшая часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.
Все электрооборудование и приборы применялись действующего производства - от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до максимума.
А именно, отсутствовал масломанометр, хотя и очень условный на двигателях типа ГАЗ-М (давление в системе - всего 0,2-0,4 кгс/см2), но все таки позволяющий как-то его контролировать. Более дорогостоящего термометра воды не имел и М-1.
На ГАЗ-64 он был бы тоже не лишним ввиду наличия принципиально другой, к тому же очень, мощной системы охлаждения, которую нередко было надо утеплять.
Зато была введена бытовая розетка переносной лампы, ранее применявшаяся лишь на армейской технике.
Специально для ГАЗ-64 на ЯШЗ были разработаны шины с грунтозацепами типа "расчлененная елка" размером 6,50-16".
Они ставились впоследствии на все вездеходы ГАЗ до 1958 года.
Однако, из-за их хронической нехватки, также на опытных образцах ГАЗ-64, довольно часто использовали шины 7,00-16" от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком, по наружному диаметру практически не отличавшиеся от "вездеходных", но с ограниченной проходимостью.
Автомобиль был создан за 51 день - с 3 февраля по 25 марта 1941 года. Первый выезд состоялся 25 марта, а 26-го числа ГАЗ-64 осмотрел первый "заказчик" - генерал-майор И.П.Тягунов.
Его реакция, как и всех последующих принимающих, была вполне положительной.
Выпуск по временной технологии начался в конце августа 1941 года. А именно, кузова некоторое время жестянщики делали почти вручную, без специальной оснастки - форма панелей это допускала. До конца года выпустили 602 машины (с учетом опытных образцов).
В тот период это был, фактически, единственный легковой автомобиль на проиводстве (сборка ГАЗ-М1 была прекращена 21 августа), если не считать мелкосерийного выпуска ГАЗ-61-73.
ГАЗ-64 серийно выпускался с конца августа 1941 года до апреля 1943 года. Всего было произведено 672 автомобиля, из них 67 машин (а броневиков на его шасси 2486) в 1942 году. В 1943-м было выпущено только 3 экз. модернизированной модели ГАЗ-64В с расширенной до 1293 мм колеёй переднего моста.
На шасси ГАЗ-64 с апреля 1942 года по июнь 1943 года выпускался бронеавтомобиль БА-64. Его производство, естественно, было приоритетным, что и выразилось в количестве выпущенных бронеавтомобилей, составившем 3903 ед. Более того, фактически с 1942 года все полноприводные шасси «64» шли только под комплектацию бронекорпусами.
В августе 1943 года Горьковский автозавод, ещё восстанавливавшийся после разрушительных авианалётов Люфтваффе, всё же смог освоить выпуск модернизированного бронеавтомобиля БА-64Б с расширенной до 1446 мм колеёй.
Это было необходимо из-за главного недостатка БА-64 - склонности к переворачиванию из-за сочетания узкой колеи и высокого центра масс. Соответственно, с конца 1943 года вместо ГАЗ-64 начали выпускать переработанный ГАЗ-67 с расширенной колеёй
ГАЗ-64 нашел себя в армии и как штабной командирский автомобиль, и как тс пехоты (с кратковременной перегрузкой - до отделения бойцов), и как быстроходный арттягач. Фронтовики оценили невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке - до 31°. Это обеспечивали малооборотный двигатель с высоким крутящим моментом и коробка с большим силовым диапазоном.
Имея короткий передний свес и значительный (64°) угол въезда, вездеход чуть не перелезал через вертикальные препятствия полуметровой высоты, а поднятый двигатель позволял ему преодолевать броды глубиной до 0,8 м. Хорошая подвеска, необычно мягкая для машины такого класса, обеспечивала ей весьма высокую среднюю скорость - 25 км/ч - при движении по бездорожью.
По приемистости и динамике ГАЗ-64 также не имел равных в тогдашнем автопарке РККА.
Строго говоря, несмотря на все достоинства, автомобиль получился сыроват, что связано со сжатыми сроками проектирования. Чего стоила одна только суженая колея колес, из-за которой автомобиль не вписывался в колеи, проложенные грузовиками, также имел недостаточную боковую устойчивость на косогорах.
В конце 1942 года колея передних колес была расширена до 1293мм, но это еще более увеличило несовпадение следов передних и задних колес. Отчасти поэтому, также ввиду незначительного объема выпуска (в 1942 году их было выпущено всего 67 единиц), широкого распространения в армии ГАЗ-64 не получил.
Сначала 1943 года возобновилось было производство доработанного ГАЗ-64В, получившего неустановившийся индекс ГАЗ-67 (впоследствии официально присвоенный коренным образом модернизированному ширококолейному автомобилю), но скоро вновь прекратилось - всего было выпущено 3 машины.
С апреля 1943 года ГАЗ-64 не выпускались совсем - все шасси "64" шли под монтаж бронеавтомобилей БА-64, а их выпуск в главном определялся возможностями технологической линии по изготовлению ШРУСов - 50 штук в сутки максимум.