Чешская Tatra 603 - заднемоторный представительский седан с Воздушным охлаждением двигателя и низким округлым кузовом с великолепным аэродинамическим показателем - наверное, самый диковинный легковой автомобиль, который когда-либо колесил по нашим дорогам.
Богатая история
Экипажная мастерская в городке Копрживнице, раскинувшемся у подножия гор Бескиды, была базирована Игнацем Шусталой в 1853 году.
1-ый легковой автомобиль в Копрживнице выстроили в 1897 году - он именовался President.
Весело, но уже тогда движок у машины стоял сзади.
В 1900 году в мастерских Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft был сотворен один из первых в мире грузовых автомобилей грузоподъемностью в две тонны!
Тогда же, на рубеже веков, копрживницкие автомобилестроители сделали свои 1-ые гоночные машины.
Любопытно, что автомобилями,построенными на этом предприятии в различное время, воспользовались и сильные мира этого.
Так, правитель Австро-Венгрии Карл I ездил на автомобиле Nesselsdorfer type Т (предшественнике легковых автомобилей марки Tatra), чехословацкий президент Томаш Гарриг Масарик — на 12-цилиндровой Tatra 80, а его преемник Эдвард Бенеш — на модернизированной Tatra 87.
Во 2-ой половине 30-х годов некие европейские производители направили внимание на прямую зависимость меж аэродинамикой и чертами автомобиля и попробовали предложить своим клиентам легковушки, сделанные в новеньком стиле — аэродинамическом.
Более колоритными представителями аэродинамического стиля были такие модели, как Adler Stromform (Autobahn), Мерседес 170H, KdF-Wagen.
Но «иконой стиля» в Европе числилась чешская Tatra 77, выпуск которой был налажен в 1934 году.
С того времени понтонные кузова необыкновенной обтекаемой формы стали визитной карточкой всех легковых автомобилей Tatra.
Создание маленькой, но очень успешной довоенной Tatra 97 были остановлено в 1939 году с началом германской оккупации Чехословакии: германцам не нужен был соперник собственному KdF-Wagen — эта машина позднее стала известна в мире как Фольксваген Beetle («жук»).
При всем этом стоит отметить, что Tatra 97, поразительно схожая на знаменитого «жука», была сотворена еще ранее — в 1936 году.
После 2-ой мировой войны Чехословакия попала в сферу воздействия СССР, и компания Tatra, принадлежавшая концерну Ringhcffer, была национализирована. В рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), куда вошли фактически все социалистические страны Восточной Европы, предприятию Tatra в городке Копрживнице в 1951 году было предписано сосредоточить усилия на выпуске томных грузовиков (Чехословакии и ее соседям по восточному блоку требовались массивные и надежные грузовики для армии и восстановления экономики), а создание привлекательной Tatra 600 («Татраплан») передать на завод Skoda в Млада Болеслав.
Создание вправду передали, но в Млада Болеславе оно продлилось недолго — чуток более года.
И в 1952 году выпуск легковых автомобилей Tatra 600 был совсем свернут.
Казалось, история легковых Tatra на этом завершается, но кое-кто в Копрживнице задумывался по другому.
Тайные планы
Чехословакия всегда числилась государством с сильной авто индустрией.
Заводские инженеры не переставали грезить о новеньком легковом автомобиле Tatra, потому в 1952-1954 годах в заводском конструкторском бюро в деятельном порядке длилось работы по созданию многообещающих образцов.
Командой «анархистов» правили смелый дизайнер Frantisek Kardaus (ему принадлежит авторство дизайна грузовиков Tatra 138 и трамвайных вагонов Tatra ТЗ) и прагматичный конструктор Vladimir Popelar. Официально они трудились над новым троллейбусом Tatra Т400, а в свободное от основной работы время колдовали над легковым автомобилем, который получил заглавие Valuta.
Шансы воплотить этот проект на практике были наименьшими, но в дело вмешался случай.
В 1958 году Tatra 603 Выиграла сравнительные испытания с автомобилем Sachsenring Р240 производства ГДР
Один из тогдашних министров Vaclav Kopecky питал слабость к легковым машинам марки Tatra, и в 1954 году он обратился в ЦК Коммунистической партии Чехословакии с предложением возобновить выпуск популярных легковых автомобилей российскей разработки под этой маркой.
Благо момент был очень удачным: в рамках СЭВ высшие партийные бюрократы соцстран должны были обеспечиваться только русскими автомобилями ЗИС и ЗИМ, но этих машин повсевременно не хватало, и чехословацкие правительственные гаражи длительно ждали пополнения.
Изюминкой Tatra 603 стало остекление кузова: панорамные окна спереди о сзади далеко заходили на стойки и делали машину «легкой и воздушной».
Особенно впечатляло заднее двухсекционное стекло, практически не перекрывавшее задний обзор.
В итоге завод Tatra в Копрживнице получил задание до 31 декабря 1954 года создать новый шикарный легковой автомобиль, похожий по размерам с русским ЗИМом и снаряженный 8-цилиндровым движком воздушного остывания объемом 3,5 л. Ведущим конструктором новейшей Tatra стал Julius Mackerle, представитель «старой гвардии» инженеров, работавший вкупе со известным Hans Ledwinka — создателем всех довоенных автомобилей Tatra и основателем основных технических решений, которые фактически и сделали эту марку знаменитой: на легковых автомобилях — это аэродинамический кузов, заднее размещение агрегата, на грузовиках — хребтовая рама, дизельные движки воздушного остывания и т.д.
Сделать новейшую машину за один год очень трудно, потому конструкторы обратились к наработкам по проекту Valuta. Это позволило довольно стремительно сделать новый кузов (в его доводке учавствовал дизайнер Zdenek Kovarz) и шасси, а вот с движком были задачи.
Наработок по 8-цилиндровому движку объемом 3,5 л не было, ведь никто даже представить не мог, что таковой мотор может пригодиться.
Благодаря Julius Mackerle отыскали компромиссное решение: к машине приспособили уже имеющийся 8-цилиндровый движок наименьшего объема модели 603, который употреблялся на гоночной Tatra 87-603 и планировался для установки на военные вседорожники Tatra 805.
Ах так это аргументировалось в документах: «Поскольку разработка нового мотора занимает около 4-5 лет, на авто будут установлены движки Tatra 603 объемом 2550 см! и мощностью 85 л.с.».
1-ые четыре макета Tatra 603 должны были показаться до конца 1955 года, а в будущем году предполагалось сделать уже 70 экземпляров.
Но оказалось, что в имеющихся критериях столько автомобилей не собрать.
В 1955 году выстроили только один экземпляр, а в последующем сделали вручную девять автомобилей.
В серийное создание Tatra 603 пошла в 1957 году, но именовать его массовым тяжело — в денек изготавливалось менее 2-ух машин.
И даже это числилось достижением! Дело в том, что Совет экономической взаимопомощи ввел для Чехословакии ограничения: страна не должна была создавать более 300 шикарных автомобилей в год.
Все же, в 1957-1958 годах было выстроено еще больше машин. Не считая того, в эти же годы в Восточной Германии выпускался свой шикарный легковой автомобиль Sachsenring Р240. Вспомним еще русские ЗИС и ЗИМ, создание которых в эти годы достигнуло собственного пика.
Столько автомобилей бизнес класса социалистическим странам просто не было необходимо.
В итоге СЭВ не без нажима со стороны Русского Союза высказал пожелание свернуть создание шикарных машин в Чехословакии либо ГДР. В 1958 году были проведены сравнительные тесты, которые выиграла Tatra 603, и создание Sachsenring Р240 в Германии закрыли.
Заместо их в Восточную Германию стала поставляться Tatra и русские лимузины.
По мировым стандартам
Tatra 603 нельзя именовать кросоткой, но ее не спутаешь ни с какой другой машиной.
Только при сопоставлении с прошлыми моделями Tatra ярко проявлялась ее «наследственность».
Все же, у Tatra 603 были собственные новаторские решения — сначала, она стала первым автомобилем этой марки с несущим кузовом. Установленная на машине система воздушных заслонок позволяла достигнуть рационального температурного режима для мотора с воздушным остыванием. Пока движок был «холодным», термостат закрывал откидные створки боковых воздухопоглотителей и воздух проходил минуя «сердце» машины.
Когда же температура в моторном отделе повышалась, створки автоматом раскрывались, и воздух попадал в подкапотное место для остывания мотора.
Не плохая проработка деталей кузова (масштабные макеты автомобиля продували в аэродинамической трубе в испытательном центре ВВС в Летнянах), в том числе группировка фар автомобиля в центральной округлой нише под единым стеклянным колпаком, и отсутствие мотора впереди позволило конструктивно скруглить фасадную часть автомобиля, придав ей форму, близкую к капле.
Это существенно понизило аэродинамическое сопротивление кузова — С» оказался равен всего 0,36. Впереди под капотом в Tatra 603 размещалось багажное отделение, пара аккумуляторных батарей и бензобак.
Запасное колесо лежало там же, в выемке под багажником.
Чтоб его извлечь, не надо было выкладывать вещи из багажника, довольно было просто отбросить специальную крышку под бампером.
Изюминкой Tatra 603 стало остекление кузова: панорамные окна впереди и сзади далековато заходили на стойки и делали машину «легкой и воздушной». В особенности впечатляло заднее двухсекционное стекло, фактически не перекрывавшее задний обзор.
Это оказалось на виду при сопоставлении с русскими «Победами», ЗИМами и ЗИСами, которые на фоне Tatra 603 больше смахивали на «крепости на колесах».
В салоне Tatra 603 (его разрабатывал LubomirZhpuk с кузовостроительного завода Karosa) комфортно размещались шестеро (включая водителя) — фронтальный диванчик был сплошным и вмещал 3-х человек. Чтоб ручка переключения передач не мешала фронтальным пассажирам, ее расположили на управляющий колонке, ближе к водителю.
Машина оснащалась хорошим радиоприемником марки Tesla и системой автономного отопления Eberspacher, работавшей независимо от мотора (у прошлых заднемоторных моделей в салоне не хватало тепла).
Как и подобает автомобилям высочайшего класса, в неких Tatra со спинки фронтального дивана откидывался маленькой столик для напитков, а сами диваны при желании можно было разложить в спальное место для 4 человек.
Машина оснащалась V8 верхнеклапанным движком, размещенным в заднем свесе за задней осью, и четырехскоростной, на сто процентов синхронизированной коробкой. Подвеска всех колес была независящей, пружинной, впереди на стойках MacPherson, сзади — на качающихся полуосях. Задняя подвеска отличалась «врожденным» недочетом фактически всех автомобилей Tatra: задние колеса имели легкую «косолапость» при взоре сзади.
Тормоза на машине сначало были барабанными, со сдвоенным гидравлическим приводом.
В 1962 году появился гидравлический сервопривод, а в 1967 году тормозные механизмы поменяли на дисковые.
Tatra 603 — для собственного времени машина стремительная, комфортная, надежная и экономная, с техническими решениями мирового уровня.
К огорчению, она предназначалась только для служебного использования и была недосягаема обыденным покупателям.
Практически Вручную
Легковые авто Tatra 603 ранешних выпусков (Tatra 1-603) просто отличить по трем фронтальным фарам под общим стеклянным колпаком.
Центральная фара стояла несколько впереди относительно 2-ух других и была связана с рулевым механизмом — при повороте руля она поворачивалась в ту же сторону, что и колеса, освещая путь за поворотом дороги (эта функция использовалась на автомобилях Tatra с 1934 года, начиная с модели Tatra 77).
В 1961 году был разработан прототип следующей, модернизированной версии, обозначенный как Tatra 2-603. Ее премьера состоялась в 1962 году на выставке в Брно, в том же году она пошла в серию.
Tatra 2-603 уже имела в центре четыре стационарно установленные фары в овальном углублении.
Обновился и интерьер машины, в салоне появились ремни безопасности, изменилось оформление задней части кузова.
Колея задних колес была расширена на 55 мм, а двигатель слегка модернизирован (степень сжатия изменена с 6,5 до 8,2), при всем этом его мощность возросла до 105 л.с. Дополнительно появилась спортивная версия двигателя, обозначенная GT, со степенью сжатия 9,2. Для придания машине большей устойчивости на дороге в передний мост добавили стабилизатор.
Поклонники Tatra 2-603 различают эти машины по сериям, которые распознаются благодаря «бродячим» боковым молдингам. Первоначально они располагались в нижней части двери, затем появились и на одной линии с передними указателями поворота.
Позже, примерно с 1958 года, они переместились еще немного вверх.
В 1966 году модернизированный автомобиль получил усилитель тормозов, топливный бак большего размера (60 л) и увеличенное по высоте ветровое стекло.
Следующая версия Tatra 603 выехала из ворот завода в 1967 году. Вот тогда барабанные тормозные механизмы уступили место дисковым,видоизменились задние боковые воздухозаборники, исчез накапотный мини-воздухозаборник, вместо него на капоте появился хромированный декоративный элемент в форме буквы «Т», бамперы обрели более современный дизайн, а передние четыре фары «разбежались» попарно ближе к краям кузова.
Заливная горловина бензобака была вынесена из-под багажника на крыло, что избавило водителей от необходимости поднимать крышку багажника при заправке.
Номинально обновленная машина называлась, как и прежде, Tatra 2-603, но в среде автолюбителей и специалистов эта модель часто классифицируется как «третья» вариация — Tatra 3-603.
Эта модификация часто классифицируется любителями как Tatra 3-603, хотя официально она называлась Tatra 2-603
Окончательные изменения в Tatra 2-603 (Tatra 3-603) внесли в 1973 году: машины последнего поколения получили гладкую крышку багажника, а двигатель — бесконтактную тиристорную систему зажигания (впервые в чешском автомобилестроении).
Впрочем, даже зная наизусть все инновации, которые появились на легковых автомобилях Tatra 603 в том или ином году, на 100% идентифицировать каждый отдельно взятый экземпляр по году выпуска сегодня довольно сложно, поскольку «шестьсот третья» была фактически автомобилем ручной сборки и многие из машин еще на заводе комплектовались деталями от автомобилей различных серий.
Ситуация еще более усложнилась, когда Tatra 603 стали возвращаться на завод для капитально-восстановительного ремонта.
В результате сегодня большая часть сохранившихся экземпляров Tatra 603 имеет внешние признаки поздних Tatra 2-603(Tatra 3-603) независимо от реальной даты выпуска.
Производство преемницы Tatra 613 было начато в Копрживнице в 1973 году, но выпуск предыдущей модели Tatra 2-603 (Tatra 3-603) продолжался до 1975 года.
Только для элиты
Tatra 603 стала настоящим автомобильным «символом эпохи социализма» в Восточной Европе. Своей необычной внешностью и новыми конструктивными решениями она заинтересовала и «загнивающий» Запад.
Но по политическим и идейным соображениям чехи не спешили поставлять машину на экспорт, ведь она предназначалась для высших партийных и политических руководителей стран — участниц СЭВ и Варшавского договора.
Правда, разными путями несколько экземпляров Tatra 603 были проданы частным лицам за рубеж.
Первое появление Tatra 603 в Западной Европе состоялось во время зимних Олимпийских игр в Cortina d'Ampezzo в Италии в 1955 году.
Машина из первой промышленной партии служила в качестве официального автомобиля чехословацкой спортивной делегации. Заодно удалось проверить автомобиль в зимних условиях.
Официальный мировой дебют «шестьсот третьей» состоялся в том же году на международной выставке в Злине, где она произвела настоящий фурор.
В сентябре 1956 года машина демонстрировалась на промышленной выставке в Брно.
В течение пары лет продолжался бенефис Tatra 603 в разных странах — в Италии, Франции, США, и везде она собирала толпы любопытных.
Немало состоятельных граждан на Западе изъявляли желание приобрести автомобиль, но предложение оставалось крайне ограниченным.
Около трети выпуска Tatra 603 экспортировалось в восточноевропейские страны, также на Кубу и в Китай, а остальные оставались в Чехословакии.
Эти машины служили в посольствах ЧССР в столицах многих стран, в том числе в Москве.
В СССР легковые автомобили Tatra 603 не были редкостью — они официально поставлялись по линии СЭВ.
Почти всегда это были машины, выкрашенные в строгий черный цвет — символ государственной власти.
И сегодня в нашей стране и соседних государствах сохранилось несколько прекрасных экземпляров Tatra 603 — их часто можно видеть на различных автомобильных выставках и ретро-фестивалях.
Спортивные достижения
С 1957 по 1967 год спортивные Tatra 603 приняли участие в 79 гонках, из них в 24 международных, завоевав в своем классе 60 первых мест, 56 вторых и 49 третьих. Почти всегда это были практически серийные автомобили с минимальными техническими доработками.
Участие в спортивных мероприятиях не только лишь поддерживало популярность марки, да и давало конструкторам возможность проверять целесообразность вносимых усовершенствований и изменений. Решения, оправдавшие себя в ралли и соревнованиях в условиях повышенных нагрузок, внедрялись потом на серийной продукции. Значимыми для Tatra 603s (sport) стали соревнования 1959 года в Австрии на Альпийский кубок, когда все три вышедшие на старт машины завершили гонку, а гонщик Alois Mark занял первое место в своем классе.
Некоторое время спустя те же экипажи вышли на гонку Rallye Wiesbaden: Alois Mark был признан лучшим зарубежным водителем и занял третье место в общем зачете, пропустив вперед лишь два Mercedes Benz, а сама Tatra 603s получила в Wiesbaden «Золотую ленту» за «стиль, концепцию и элегантность».
В том же году команда, выступающая на Tatra 603s в гонке Tourde Belgique, заняла первое место в командном зачете.
В 1960 году команда на трех автомобилях Tatra 603s должна была принять участие в Rally Monte Carlo, но неожиданно столкнулась с сопротивлением со стороны Чехословацкой спортивной ассоциации. Сначала ассоциация хотела посадить на машины своих собственных гонщиков, но позже вовсе запретила участвовать Tatra и Skoda в этих соревнованиях.
Правда, потом запрет в отношении Skoda сняли, потому что эти машины активно поставлялись на экспорт в западные страны и их участие в гонке было оправдано, а вот автомобили Tatra на старт так и не вышли.
В 1964 году на гонку Spa-Sofia-Liege вышло три экипажа на Tatra 603s.
До финиша дошел только один экипаж, зато он занял первое место в своем классе и пятнадцатое в общем зачете.
Всего в той гонке приняло участие 97 машин, и только 21 из них финишировала.
Три экипажа на Tatra 2-603GTs участвовали в дорожном марафоне (Marathon de la Route) 1965 года — одном из самых сложных автомобильных соревнований.
Марафон начался в Спа, однако основная его часть проходила в Нюрбургринге. После 82 часов гонки под проливным дождем Tatra заняли второе и третье места в своем классе и, соответственно, третье и четвертое места в общем зачете. Третья машина не дошла до финиша из-за неисправностей.
При всем этом Tatra стала единственной в категории GT командой, которая использовала на своих машинах покрышки серийного производства.
На Marathon de la Route в 1966 году снова вышло три экипажа, однако сейчас они были заявлены в категории В5, позволявшей вносить более существенные изменения в конструкцию машин.
Специальная версия Tatra 603-В5 имела двигатель, который разгонял ее почти до 200 км/ч, шины лучшего качества, дисковые тормоза, дополнительные спойлеры и т.д.
Проехав почти 10 тыс. км со средней скоростью 110 км/ч, гоночные Tatra 603-В5 завоевали первых три места в своем классе и с третьего по пятое места в общем зачете, обеспечив команде в целом первое место.
В 1967 году автомобили Tatra снова приняли участие в Marathon de la Route.
Но из-за очень плохой погоды в последние две ночи финишировать в этом соревновании сумели только 13 из 43 автомобилей, к финишу пришли в том числе и две машины Tatra 603-В5, завоевав третье и четвертое места в классе и, соответственно, четвертое и пятое в общем зачете.
Один из чешских водителей, вспоминая эту гонку, прокомментировал ее так: «Чувствую, повезло, что я еще жив».
Микроавтобус Tatra 603МВ
Первым самостоятельным проектом Отдельного конструкторского бюро Tatra в Братиславе (Konstrukcne a vyvojove stredisko Tatra), организованного в 1960 году, стало создание микроавтобуса на агрегатах легкового автомобиля Tatra 603.
В декабре 1961 года был изготовлен прототип 13-местного (включая водителя) микроавтобуса Tatra 603МВ.
Он имел вагонную компоновку и двигатель V8, размещенный не сзади, а над передней осью. Привод осуществлялся на переднюю ось. Воздух для двигателя с воздушным охлаждением поступал через облицовку в передке и отводился от него под днище.
Сегодня этот микроавтобус можно увидеть в экспозиции братиславского Музея транспорта.
Через год в этом же конструкторском бюро изготовили грузовое шасси Tatra 603NP схожей с микроавтобусом конструкции.
Tatra 603А
Следующим проектом Отдельного конструкторского бюро в Братиславе стала глубокая модернизация представительского автомобиля Tatra 603 и оснащение его совершенно новым кузовом, который разрабатывался сразу в двух версиях — седан и универсал. На базе универсала предполагалось строить санитарные машины.
Вот поэтому один из изготовленных в 1962 году опытных образцов с кузовом «универсал» был выполнен в варианте скорой медицинской помощи.
Второй прототип Tatra 603А имел пассажирский кузов «седан». Стоит отметить, что создание автомобиля с кузовом «универсал» на заднемоторном шасси — несколько авантюрная задача: трудно представить себе езду на санитарном автомобиле, у которого носилки находятся прямо над V-образным двигателем с воздушным охлаждением.
Дизайн седана Tatra 603А и санитарной машины на его базе для начала 60-х годов был очень современным, в стиле лучших итальянских кузовщиков. Эти модели ярко продемонстрировали возможности чехословацких дизайнеров и конструкторов, однако в серию так и не пошли.
Оба экспериментальных автомобиля Tatra 603А сегодня можно увидеть в заводском музее Tatra в Копрживнице.
Tatra 603Х
В 1963 году бюро в Братиславе получило задание разработать дизайн-проект автомобиля, который был должен прийти на замену стремительно устаревающей Tatra 603. В течение пары лет в КБ проработали более 140 эскизов и 20 макетов обновленной версии Tatra. В результате в 1967 году появилась стилистически отточенная модель Tatra 603Х.
Она представляла собой дальнейшее развитие конструкции и идей, заложенных в Tatra 603, но отличалась меньшими размерами, а значит, была менее комфортной.
Возможно, именно это послужило поводом забраковать проект.
Легковой автомобиль Tatra 603Х находится в заводском музее Tatra в Копрживнице.шаблоны для dle скачать фильмы