Этот автомобиль появился на свет три четверти века вспять и мелкосерийно выполнялся в течение 8 лет.
Он не обладал какими-то особо выдающимися чертами и даже не претендовал на статус самостоятельной уникальной конструкции, практически оставаясь модификацией, при этом так и не ставшей стопроцентно российскей машиной.
И все таки, невзирая ни на что, конкретно он стал первой русской моделью трехосного грузовика с колесной формулой 6x4.
7 ноября 1931 года на ярославском автозаводе была завершена постройка первого эталона шестиколесного автомобиля ЯГ-10. Диковинная по тем временам машина практически сразу отбыла в Москву, где была передана в НАТИ для испытаний. Как отмечалось в отчете, ЯГ-10 "представлял собой серийный грузовик Я-5, поставленный на шестиколесный ход.
Это прирастило тоннаж машины с 5 до 8 т, и до 5 т по бездорожью". Главные конфигурации в конструкции стандартного Я-5 сводились к последующему:
1. Методом установки дополнительного швеллера усилена рама.
2. Поднят кузов.
3. К шасси адаптирована рессорная подвеска шестиколесного автомобиля Мореланд
4. Адаптированы карданные валы Мореланд.
5. Выполнены переборы для снятия мощности со среднего моста и подвода ее к заднему.
6. Переделано тормозное устройство.
7. На каждое колесо заднего моста установлены цилиндры Девандра.
Факт копирования задней телеги Морленда и заимствования его неких деталей подтверждают и "Замечания завода по конструкции", подписанные основным конструктором Ярославского автозавода А.С.
Литвиновым и приложенные к акту об испытаниях: "Для ускорения выпуска ЯГ-10 на нем установлены последующие детали с южноамериканского автомобиля Мореланд: - карданные валы (наклонный и задний); - кронштейн задней телеги и шаровые опоры рессор.
Ответственности за их крепкость завод взять на себя не может".
Отсюда следует только один вывод: из-за нехватки времени, отведенного на создание трехосной машины, конструкторы ЯГ-10 пошли по пути меньших издержек, на сто процентов заимствовав ввезенную конструкцию этого узла.
Вообщем именовать ЯГ-10 российским автомобилем можно только условно, потому что для него использовались завезенные из других стран силовые агрегаты Геркулес, ну и базисный Я-5 представлял собой несколько модернизированный Уайт-TAD.
Но даже в таком виде конструкция ЯГ-10 представляла значимый шаг вперед, изготовленный российским автопромом.
Напомним, что на календаре был еще только 1931 год.
На столичном АМО подходил к концу выпуск допотопного Ф-15, и шла сборка АМО-2 из американских девайсов, на заводе "Гудок Октября" также собирались южноамериканские Форды, а сам Нижегородский автогигант еще даже не вступил в строй.
Правда, стоит упомянуть, что уже тогда готовились разработки трехосных АМО-6 и Форд-ААА, но 1-ые серийные трехосные ГАЗы и ЗИСы воплотились в металл только 2,5-3 года спустя, в то время как в Ярославле уже успели выстроить 114 серийных ЯГ-10.
И хотя их годичный выпуск не дотягивал даже до сотки, все они же на сто процентов удовлетворяли тогдашнему понятию "серийности", ведь количество выпущенных за год самых массовых российских автомобилей сначала 1930-х годов исчислялось совсем не тыщами, а всего только сотками машин.
Но вернемся чуток вспять, к истории сотворения ЯГ-10. Подвеска задних мостов первой "трехоски", как и появившихся потом ЗИС-6 и ГАЗ-ААА, представляла собой конструкцию типа WD, т. е. принятой английским военным министерством для машин такового рода.
Наилучшие забугорные эталоны трехосных грузовиков (Лейланд, Торни-крофт, ФВД и, очевидно, Морленд) были выполнены конкретно по этой схеме: рессоры по середине прикреплялись к ботинкам, качающимся на трубе, проходящей поперек автомобиля.
К концам же рессор через подвижные ботинки на шаровых опорах крепились чулки полуосей мостов.
Схема довольно обычная, надежная и допускающая значимые перекосы мостов при езде по неровностям.
Так что о принципе конструкции ярославской "трехоски" особенных вопросов не появляется, хотя в самой истории сотворения как и раньше остаются, как досадно бы это не звучало, неясные моменты, а сохранившиеся сведения коротки, жадны, а иногда и противоречивы.
Но даже имеющейся инфы довольно, чтоб развеять некие заблуждения по данной теме, с возрастом устоявшиеся и ставшие, к огорчению, очень всераспространенными.
Итак, на ЯГАЗе для НАТИ в 1932-1933-х годах были построены сходу несколько опытнейших конструкций. Базисными являлись Я-7 и Я-8 с колесной формулой 4x2 грузоподъемностью 5000 кг, которая могла быть повышена до 7000 кг.
На их употреблялся южноамериканский движок Continental-21R (6 цилиндров, 6850 см3, 100-102 л.с. при 2400 об/мин) и четырехступная коробка. Модель Я-7Д с демультипликатором получала более широкий спектр тяговых усилий и скоростей движения. Я-7 и Я-8 имели раму, отштампованную из железного листа шириной 8 мм, и различались базой (4250 и 4750 мм).
Вот на базе этих-то машин и были сделаны Я-9-НАТИ либо Я-НАТИ-9Д с колесной формулой 6x4, аналогичной ЯГ-10 грузоподъемностью (8000 кг по шоссе и 5000 кг по бездорожью).
Их габаритные размеры, несколько отличавшиеся от ЯГ-10 (в скобках), составляли: длина – 6320 мм (6990 мм), ширина – 2550 мм (2340 мм), высота по кабине – 2560 мм (2580 мм).
Колея фронтальных колес равнялась 1820 мм, а задних – 1945 мм (у ранешних ЯГ-10 – 1750 и 1784 мм соответственно).
Силовым агрегатом им служили 6-цилиндровые рядные верхнеклапанные движки «Continental-21R» объемом 7,02 л и мощностью 102 л. с. (степень сжатия 4,16).
Правда, стоит упомянуть, что на машине № 1 сначала установили движок «Hercules YXC 3» (7,85 л, 103 л.с.), но он скоро вышел из строя из-за повреждения рабочей буксы 1-го цилиндра и был тоже заменен на «Континенталь» (снятый с Я-7-Д).
Зажигание предусмотрели двойное – от магнето и батареи.
Машины оснащались дистрибутором, динамо и стартером компании «Делько-Реми».
На всех образчиках Я-НАТИ было установлено многодисковое сухое сцепление «Brown-Lipe-55» (ведущих дисков – 7, ведомых – 8), кстати, очень надежное и плавненько включавшееся. Четырехступная КП была модели «Brown-Lipe-554». Оба Я-9-Д также снабдили 2-скоростным демультипликатором.
Двойной шестеренчатый редуктор у Я-9-Д поменяли червячной передачей с верхним расположением червей, относительно обычной, малогабаритной и бесшумной, дававшей возможность пропустить карданный вал к заднему ведущему мосту, используя для этого только червь среднего моста. На обоих образчиках были использованы завезенные из других стран червячные пары компании «Тимкен».
Задние мосты Я-9-Д типа «Банджо», кованные, железные, подобные ЯГ-10, имели вполне разгруженные выемные полуоси (на испытаниях проявили себя с лучшей стороны).
Тормозная система Я-9-Д была двойная: центральный (ручной) тормоз, расположенный за демультипликатором (барабан с 2-мя наружными колодками), и ножной, действовавший на внутренние колодки барабанов всех колес (в отличие от дуплекс-тормозов на стандартной ярославской машине, на Я-9-Д применялись 2-колодочные тормоза). В качестве усилителя также выступал сервоприбор «Девандр» ярославского производства.
Любопытно, что на колеса задней телеги могли надеваться повышавшие проходимость гусеницы «Оверолл».
Постройку 2-ух Я-НАТИ-9-Д окончили на ЯГАЗе в июне 1933 г. после этого оба эталона были переданы в Экспериментально-исследовательский сектор Авто отдела НАТИ.
На испытаниях Я-9-Д преодолевал снежный покров глубиной до 30 см и подъемы до 25 град.
Но на косогорах даже с малым уклоном наблюдались боковое скольжение и утрата маневренности.
Движение по песочным грунтам было более уверенное, но появлялись вибрации ведущих мостов и колебания машины на рессорах, доходившие до отделения колес от грунта.
По проходимости в целом был изготовлен вывод, что Я-9-Д все таки обладает ей в достаточной степени, подходящ для работы на дорогах низкого свойства, грунтовых и заснеженных путях.
В процессе испытаний вместе с плюсами выявились многие недостатки и слабенькие места в конструкции «трехоски» Я-НАТИ. Кстати, не лишены их были и завезенные из других стран агрегаты, а именно движок «Континенталь» модели R-21. Хотя он и обладал очень высочайшей удельной мощностью (6,71 л.с./т против 6,36 л.с./т у ЯГ-10 с мотором «Геркулес») и экономичностью, его вспомогательные механизмы оставляли вожделеть наилучшего.
Были отмечены: течь сальников водяной помпы, течь клапана в карбюраторе и несовершенство фильтра, недоделки кинематики управления газом и зажиганием, выход из строя стартера (ввиду оборотной отдачи) и неудобство его расположения, случаи замыкания проводки из-за перетершейся изоляции, свободный ход ступицы вентилятора, слабость фронтальной опоры мотора.
Привод магнето был признан полностью неприемлимым в ремонте.
Демультипликатор, в целом применимый к эксплуатации, при работе на пониженной передаче значительно нагревался и издавал сильный шум, а его неловко расположенный рычаг нередко ломался. Оба карданных вала в работе дефектов не показали, но оказались очень сложны в монтаже и регулировке.
Ненадежными оказались главная передача и уплотнения ступиц.
На обоих испытуемых образцах ввиду плохой работы ножного тормоза приходилось довольно часто прибегать к простому и надежному ручному.
Высота балки переднего моста вместо требуемых по чертежу 100 мм составляла только 75–80 мм, поэтому в процессе испытаний передние оси подчас деформировались.
Наблюдались также износы колец и поломки роликов конических подшипников цапф.
В рулевом управлении слабой и малопригодной оказалась поперечная тяга (заменена более массивной).
Испытатели рекомендовали внести изменения и в конструкцию рамы.
Вызывала нарекания кабина: ветровое стекло не имело стеклоочистителя.
Весьма спорным представлялось расположение бензобака под сиденьем водителя (ограниченная емкость, затруднен доступ к другим агрегатам), а особенно неудобным его наливное отверстие – внутри, под сиденьем (неизбежный разлив топлива в кабине).
Учитывая тоннаж Я-9-Д, его бортовая платформа имела недостаточные размеры (3500х2490х600 мм), а место для запасных колес (в передней ее части, вертикально) было выбрано не вполне удобно.
Были выявлены и другие слабые места.
Впрочем, в заключении отмечалось, что испытательный пробег в 10 000 км не может считаться окончательным и что необходимо дальнейшее продолжение испытаний Я-9-Д с устранением дефектов и модернизацией конструкции.
На одном из них был установлен двигатель Continental-21R, a на другом - Hercules-YXC-З. Я-9Д, так же как и Я-7Д, оснащался двухступенчатым демультипликатором.
Примененная на этих машинах червячная главная передача, как считалось тогда, для трехосного автомобиля является более удобной. Она дает возможность пропустить карданный вал к заднему ведущему мосту непосредственно, не прибегая к дополнительной передаче, а лишь используя для этого червяк среднего моста.
В то же время она допускает большое передаточное отношение.
Рамы Я-9Д были аналогичны рамам Я-7 и Я-7Д, но для увеличения их прочности и жесткости в лонжероны над задними мостами также были вставлены дополнительные швеллеры.
В 1932-1938 годах специалистами НАТИ были разработаны еще несколько вариантов трехосных ярославских грузовиков:
- Я-5-НАТИ (проект дополнительных узлов к машине Я-5: демультипликатора, подвески задних колес и главной передачи червячного типа) с двигателем Hereules-YXC-S, грузоподъемностью 5000 кг и передаточным числом главной передачи 8,75;
- Я-10-НАТИ и Я-11-НАТИ с двигателями Continental-21R грузоподъемностью 8000 кг и передаточным числом главной передачи 9,33.
Все эти образцы, также собранные на ЯГАЗе, все же существенно отличались от ЯГ-10 даже внешне: комплектовались иными ступицами и дисками колес, имели штампованные рамы (а не склепанные из стандартных прокатных швеллеров, как все серийные довоенные ярославские грузовики) и червячные главные передачи.
Будучи более прогрессивными, все они же являлись для ЯГАЗа чем-то вроде ложки, поданной после обеда. Ни для изготовления червячной передачи, ни для штампованных рам надлежащего оборудования на заводе не имелось.
А приемлемый для серийного заводского изготовления ЯГ-10 уже был создан и испытан.
Испытания ЯГ-10, состоявшиеся с 16 по 27 ноября 1931 года, проводились по заданию ВАТО в целях экономии времени в сокращенном виде. Уже 16 ноября после осмотра и заправки машину отправили в пробный пробег по Ленинградскому шоссе для знакомства с ней и выявления неисправностей (пройдено 102 км с нагрузкой 4,2 т). На следующий день после осмотра и устранения течи воды в сальнике помпы грузовик проделал тот же маршрут снова.
Средние скорости машины равнялись 20,2-25,4 км/ч при расходах, топлива 42,2-45,9 л/100 км. Было замечено, что трансмиссия, особенно задние мосты, при движении издают сильный шум (неточная регулировка зацепления шестерен).
18 ноября был произведен детальный осмотр и проверка действия всех механизмов машины.
Были обнаружены - "хлябание" задней левой рессоры (сорвало центральный болт креплении) и "забоины" на крестовинах карданных шарниров (из-за работы под углом, превышающим предельный).
19 ноября состоялся 195-километровый пробег по Ярославскому шоссе трех автомобилей: ЯГ-10 с нагрузкой 8 т. трехосного FWD с нагрузкой 5 т и трехосного Ford (предшественник ГАЗ-ААА). В процессе пробега у ЯГ-10 выявились" обрыв трех болтов (из четырех) крепления картера карданного вала (на задний мост), "биение" самого вала, поломка двух пальцев шарнира заднего моста, большой люфт валов конических шестерен (причина шума), плохое удерживание смазки в шаровых опорах рессор.
После ремонта ЯГ-10 совершил пробег по Москве (три круга по Садовому кольцу) с 8 т груза, а 23 ноября состоялся очередной пробег по грунтовым дорогам Подмосковья.
Кроме FWD (нагрузка 4 т) и Ford-30 (нагрузка 1,5 т), "компанию" ЯГ-10 (с нагрузкой в 5 т) составил серийный Я-5, груженный 3,7 т. В районе села Никольское на глине с глубокими колеями, заполненными грязью, ЯГ-10 трижды застревал, но выходил за 1-4 мин. без посторонней помощи (кидали под колеса ветки).
У FWD (6x6) застреваний не было.
Ford застревал дважды, причем второй раз редукторами задних мостов намертво "сел" на "копытник" дороги и был вытащен только при помощи FWD.
ЯГ-10 показал примерно равные с FWD показатели средних скоростей по грунту (10,5-11 км/ч) и расходы топлива (92,5-99,7 л/100 км), значительно отличавшиеся от расходов по шоссе (50,8-60,8 л/100 км).
Был также предпринят штурм грунтового подъема в 26°.
FWD взял его с первой попытки, Ford - только со второй, на первой передаче, а Я-5 подъем не взял.
Не взял этот подъем и ЯГ-10, как выяснилось, из-за поломки сцепления.
25-27 ноября проводилось определение кинематических свойств задней тележки, также испытания на устойчивость, скорость и приемистость.