После того, как в Минавтопроме не утвердили к подготовке производства унифицированную серию ПАЗ-3202 (эталона 1970 года) на заводе опять остро встал вопрос о многообещающей модели.
В 1972 году конструктора ПАЗ обусловили новые характеристики и разработали техническое задание на унифицированное семейство ПАЗ-3203.
При разработке автобуса решили возвратиться к идеям, использованным в ПАЗ-665. прямоугольным формам кузова с большой площадью остекления. В отличие от прошлых решений, динамические свойства автобусов серии ПАЗ-3203 эталона 1973 года приметно улучшались. Это было достигнуто за счет внедрения более массивного мотора ЗМЗ-3203.
V-образная «восьмерка» должна была обеспечивать 140-145 л.с. при 3200 об/мин. Но самое главное преимущество машины составляли узлы и агрегаты производства ЗИЛ: 5-ступечатая коробка скоростей, более надежный управляющий механизм автомобиля ЗИЛ-130. мосты завышенной по сопоставлению с мостами ГАЗ несущей возможности и др.
Заложенная в узлах ПАЗ-3203 динамика увеличивала среднеэксплуатационную скорость и экономичность автобусов до 30-40%, что по тем временам было суровым достижением.
Несущая способность агрегатов ЗИЛа позволяла сделать припас прочности на перспективу, с учетом следующих модернизаций, прирастить ресурс главных узлов практически в два раза по сопоставлению с узлами, использовавшимися на ПАЗ-672Б. Примененная в серии ПАЗ-3203 смешанная пневмогидравлическая система тормозов приметно уменьшала тормозной путь, а сразу давала возможность потом перейти к более надежным пневматическим тормозам. (В 70-е годы в серийном производстве еще не было мостов с пневмоприводом для автомобилей 3-тонной грузоподъемности.)
При проектировании закладывались унифицированные свойства, основанные на базисной модели городского автобуса малой размерности – планировалось сделать 11 модификаций: городской 3203, загородный 32031. общего предназначения 32032 (однодверный), турист 32033. горный 32034, северный 320301, южный 320307, местного сообщения 3204 (вэдовой), прогулочно-экскурсионный (без бокового остекления), самоходное шасси, туристическо-междугородний вариант с удлиненной базой и 2-мя пассажирскими дверями (автобус средней размерности).
Сначало, не считая базисной городской модели ПАЗ-3203, на стадии опытнейших образцов сделали ПАЗ-3204. ПАЗ-32031 и ПАЗ-32033.
Другие модификации намечалось проектировать и развивать в процессе подготовки производства и после пуска на сборочный поток обозначенных машин.
Таким макаром само проектирование выстраивалось поточным непрерывным процессом, с учетом испытанных на первых моделях наработок.
В базу унификации семейства было положено два направления:
1. унификация автобусов различной размерности
2. унификация снутри одной размерной группы машин различного предназначения,
также четыре принципа:
1. унификация секций кузова
2. унификация многофункциональных блоков кузова
3. унификация агрегатов, узлов и деталей
4. смешанная унификация.
Базисная модель ПАЗ-3203 городского выполнения имела трехрядную планировку сидений с 19 местами.
Номинальная нагрузка рассчитывалась на 48 человек, а очень допустимая составляла 65 человек.
Автобус имел габаритные размеры 7000х2500х2920мм (без нагрузки).
На автобусах серии ПАЗ-3203 в тормозной системе предусматривались 4 разных контура: рабочий, раздельный на фронтальные и задние колеса, запасная тормозная система, электродинамический тормоз-замедлитель, стояночный тормоз. Эффективность тормозной системы существенно повышалась за счет внедрения пневмогидравлического привода и роста размерности тормозных устройств.
Автобус оборудовался регулятором тормозных сил и сигнализацией о выходе из строя части раздельного привода тормозов.
Машина обрела гидроруль автомобиля ЗИЛ-130. более действенный и надежный, по сопоставлению с «газовскими» агрегатами.
Сидения, поручни, арматура, щиток устройств, световая и звуковая сигнализации производились в согласовании с тогдашними требованиями эталонов. На автобусах новейшей серии применили сервопривод сцепления, кулисный привод КПП.
Салон и водительский отсек разделили глухой перегородкой; по сопоставлению с ПАЗ-672Б. снизили подножки пассажирских дверей. Лючки крыши прирастили в два раза в размерах, изменив привод открывания люков, предусмотрев откидывание с учетом способности аварийного выхода.
Это позволило бросить три лючка заместо 6.
Была также пересмотрена конструкция подвески. Для роста плавности хода изменили характеристики рессор, как по сечению, так и по длине, а на заднем мосту заместо дополнительных маленьких рессор (подрессорников), установили корректирующие пружины, приметно снизившие трясучесть в задней части салона.
Такая подвеска уже проходила проверку на неких образчиках ПАЗ-665 и, в целом, хорошо себя зарекомендовала.
1-ые бывалые эталоны ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204 сделали в течение 1973 года и обкатали их на заводских испытаниях.
С февраля 1974 года начались межведомственные испытания двух опытных ПАЗ-3203 и одного ПАЗ-3204. проходившие в условиях горных дорог Крыма и Кавказа, на проселочных дорогах Вологодской области, на автополигоне НАМИ и в районах с холодным климатом.
По окончании испытаний Министерство дало добро на запуск полномасштабной подготовки производства автобусов серии ПАЗ-3203 образца 1973 года. Вскоре автобус даже попал в отраслевые справочники.
В течение 1975-1976 годов КЭО выдало основной комплект документации на подготовку производства, за 1976-1978 годы было спроектировано значительное количество оснастки, часть ее выполнили в металле.
Короче, подготовка многообещающей модели шло полным ходом, в 1976 и 1977 году на испытания вышли пригородный и туристический варианты ПАЗ-32031 и ПАЗ-32033. но.
Сначала 1979 года ПАЗ получил неожиданный удар от руководства Минавтопрома.
Сейчас принято оправдывать отказ от выпуска ПАЗ-3203 отсутствием достаточных мощностей на заводах объединения ЗИЛ.
Но в течение шести (!) лет подготовки производства мощности были, расчеты показывали, что недогруженность агрегатных заводов Рязани и Смоленска, входивших в число смежников ЗИЛа, позволяла без особого напряжения добавить к выпуску 15 тыс. агрегатов для новых «пазиков».
Чтобы как-то сохранить лицо, чиновники министерства и «Союзавтобуспрома» придумали байку о якобы срочно потребовавшемся для армии броневике, под который и отдали мощности, зарезервированные для ПАЗа.
Но элементарная логика подсказывает, что не в броневиках дело. Да еще в таком их количестве! Причина была проще: подготовка производства деталей ходовой части требовала, пусть и не особо затратной (поскольку разработки ПАЗа с самого начала учитывали особенности зиловских агрегатов), но все таки работы, заниматься которой в объединении ЗИЛа посчитали себе зазорным.
ПАЗ в СССР всегда считался периферийным заводом и креатурой ГАЗа, а ведомственные пристрастия и ревность во все времена играли заметную роль.
В конечном итоге ПАЗу «указали его место»: ориентируйтесь на узлы ГАЗа, а впредь к сильным мира сего не суйтесь! С весны 1979 года в главке было принято решение: подготовку ПАЗ-3203 завершить, автобус переконструировать под узлы и агрегаты Горьковского автомобильного завода.
Так «умерла» одна из самых ярких пазовских разработок, более совершенная продолжательница модели ПАЗ-665.
В истории ПАЗа это был второй образец машины с обозначением ПАЗ-3203.
Первая опытная машина ПАЗ-3203 и последующие варианты, которые планировались к запуску в серию, внешне отличались друг от друга. Так первоначально лобовые стекла выравнивались по нижней линии боковых, в связи с чем панель рейсоуказателя подняли, автобус смотрелся высоким, а в последующем лобовые стекла выстроили уже по верхней линии боковых, одновременно приподняв нижний край панелей боковин относительно уровня подножек пассажирских дверей. Таким макаром зрительно машина стала смотреться, вроде бы удлиненной, более динамичной, а металлоемкость кузова удалось снизить.
Особенно заметно сходство дизайна последних опытных ПАЗ-3203 и ПАЗ-32031. как с ПАЗ-665. так и с последующей моделью ПАЗ-3205. В принципе, это автобусы практически одного модельного ряда, воплощенного позднее в базовой модели ПАЗ-3205.
Не будем утомлять читателя перечислением различных мелких отличий на опытных образцах, их хорошо видно на фотографиях.
Подавляющее большинство решений выкристаллизовалось при создании головного предсерийного образца ПАЗ-3203, построенного в 1977 году.
Всего за время испытаний и начавшейся подготовки производства семейства ПАЗ-3203 было изготовлено 8 опытных образцов различных модификаций, из них 5 были выполнены в базовом городском исполнении.
Ниже на странице помещены некоторые эскизы планировавшихся к выпуску автобусов (слева направо): экскурсионного, самоходного шасси, удлиненного «Туриста».
