Решение Муниципального комитета обороны о строительстве Миасского автомоторного завода было принято 30 ноября 1941 года.
К тому времени в Миасс уже приехали некие будущие руководители цехов, также технологи, металлурги, конструкторы.
Кадры Столичного автозавода стали главным костяком предприятия.
В течение нескольких месяцев коллектив пополнялся за счёт местных обитателей и фронтовиков, демобилизованных по ранению.
К 1 января 1942 года в Миасс прибыло 812 москвичей-автозаводцев, а к весне там трудились уже около 2-ух тыщ человек. Заводу же требовалось не меньше 7 тыщ работников.
Пополнение необходимо было набирать на мес- Опытнейший грузовой автомобиль НАМИ-020 на местности института НАМИ. 1956 г. те, и на предприятие пошли коренные уральские кадры. Молодежь Миасса оперативно осваивала новейшую для их технику.
За маленький срок уральцы и демобилизованные вояки стали неплохими спецами, ядром промышленного коллектива.
Работы на строительстве цехов велись круглые сутки - и это невзирая на свирепые морозы и отсутствие нужных бытовых критерий.
Монтажники оборудования шли за строителями по пятам.
В незаконченном ещё моторном корпусе, не имевшем даже полной крыши, уже укладывали бетонные фундаменты под станки.
Посреди марта 1942 года была пущена 1-ая линия по производству поршневых колец, 16 апреля - сделана 1-ая коробка, 30 апреля - собран 1-ый уральский авто мотор.
Таким макаром, невзирая на тяжелейшие условия, Миасский автомоторный завод в кратчайшие сроки стал давать продукцию. В оставшиеся месяцы 1942 года в недостроенном ещё корпусе было изготовлено 9430 моторов и 15 375 коробок передач.
Они отчаливали в Москву и Горьковатый для установки на авто и танки.
Меж тем, фронт добивался всё больше автомобилей, но способности столичного ЗиСа по повышению выпуска грузовиков-трёхтонок были исчерпаны. Потому 14 февраля 1943 года Муниципальный комитет обороны принял новое решение - о преобразовании Миасского автомоторного завода из филиала Столичного автозавода в самостоятельное предприятие - авто завод.
Для строительства нужных цехов - литейных, головного сборочного потока, шасси и других - устанавливались самые жёсткие сроки.
8 июля 1944 года новое предприятие, получившее заглавие «Уральский авто завод имени Сталина» («УралЗиС»), приступило к выпуску автомобилей ЗиС-5В.
1-ый жд эшелон с ними был выслан на фронт 20 июля 1944 года.
Ещё шла война, а на заводе уже разрабатывались новые конструкции более совершенных автомобилей для народного хозяйства.
После Победы было скооперировано создание новых модификаций - модернизированного ЗиС-5, также «УралЗиС-355» и «УралЗиС-355В».
Послевоенная разруха в стране значительно повлияла на снабжение автохозяйств горючим, потому на «Урал-ЗиСе» решили организовать выпуск газогенераторных автомобилей.
1-ый таковой грузовик ЗиС-21А был собран в апреле 1946 года, а потом его сменил на конвейере «Урал3ис-353» - последний серийный «газген», выпускавшийся до 1958 года.
Последняя модификация «трёхтонки» - «УралЗиС-355М» грузоподъёмностью 3,5 тонны - в первый раз сошла с сборочного потока в 1958 году и выпускалась до 17 октября 1965 года. Машина имела движок мощностью 95 л.с. и современную для тех лет железную кабину.
Автомобиль «УралЗиС-355М» можно было повстречать в эксплуатации ещё в конце 1980-х годов.
Особенной популярностью «эмка» (так окрестили машину водители) воспользовалась у целинников Казахстана.
В конце 1950-х годов в стране появилась настоятельная необходимость в автомобиле нового типа, идиентично применимого как для армии, так и для освоения новых территорий Сибири и Далекого Востока.
Решение этой задачки поручили коллективу Уральского автозавода.
17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции завода для производства трёхосных автомобилей высочайшей проходимости.
Ещё в 1956 году на Уральский автозавод поступила 1-ая документацию по разработанному коллективом Научного автомоторного института (НАМИ) трёхосному вэдовому НАМИ-020.
Беря во внимание результаты испытаний этого автомобиля и особенности производства «УралАЗа», эта конструкторская документация была переработана, и в 1961 году начат серийный выпуск уральских вездеходов «Урал-375».
Невзирая на то что спецы завода не имели опыта сотворения схожих машин, им удалось за 5 лет запустить в создание принципно новый современный трёхосный «Урал-375», существенно отличавшийся от ранее выпускавшихся заводом грузовиков.
Схожих темпов разработки конструкции и освоения производства новейшей сложнейшей техники не знал ранее ни один российский авто завод.
Многоцелевой полноприводной трёхосный автомобиль высокой проходимости «Урал-4320-01» (с тентом и без него)
Пару лет «Урал-375» выпускался в цехах опытнейшего производства.
А 21 декабря 1965 года, после окончания выпуска «УралЗиС-355М», началось общее создание трёхосных автомобилей завышенной проходимости семейства «Урал».
«Урал-375» предназначался для перевозки разных грузов по дорогам всех типов и бездорожью и буксировки прицепов. Он представлял собой автомобиль колёсной формулы 6x6 грузоподъёмностью 5 тонн.
Машина оснащалась двигателем внутреннего сгорания ЗиЛ-375 мощностью 180 л.с. кабиной с брезентовым верхом и цельнометаллической платформой.
В предстоящем были разработаны и поставлены на сборочный поток: машина с цельнометаллической кабиной «Урал-375Д», автомобиль для эксплуатации в районах Последнего Севера и Якутии «Урал-375С», южный вариант для районов с тропическим климатом «Урал-375Ю», седельный тягач, транспортный автомобиль с колёсной формулой 6x4 «Урал-377».
Машины отличались исключительной надёжностью и полюбились водителям за неприхотливость и вправду высшую проходимость.
Общая дизелизация грузового автотранспорта в Русском Союзе не миновала и Уральский автозавод.
В 1978 году начался серийный выпуск автомобиля «Урал-4320» с дизельным силовым агрегатом КамАЗ-740, а к 1989 году большая часть уральских автомобилей разных модификаций уже выпускалось с дизельными движками.
Бессчетные пробы сотворения на «УралАЗе» самосвалов до конца 1970-х годов не находили поддержки в Минавтопроме.
Исключительно в 1979 году в период выполнения Продовольственной программки перед заводом поставили реальную задачку сотворения специального транспортно-технологического автомобиля-самосвала сельскохозяйственного предназначения*.
Конструкция этого автомобиля - модель «Урал-5557» - была сотворена на базе дизельного «Урала-4320».
Он начал выпускаться с конца 1983 года и имел самосвальный кузов с установкой надставных бортов и разгрузкой на две стороны для перевозки приемущественно измельчённых кормов и силоса.
Творческая работа по созданию новых многообещающих автомобилей на заводе длилась.
Так, в течение 1984 -1985 годов испытывалось новое семейство: трёхосный «Урал-43223» с дизельным движком воздушного остывания и четырёхосный «Урал-5323» с наддувным «камазовским» движком. Сначала 1990-х годов началась их сборка малыми сериями. В Кустанае (Казахстан) по лицензии германской конторы КХД был построен завод движков, которыми оснащались «Урал-43223» и «Урал-43205».
Потом этими моторами оснащался и «Урал-5323».
1 - рычаг включения механизма дополнительного отбора мощности; 2 - педаль газа; 3 - педаль тормоза; 4 - педаль сцепления; 5 - рычаг стояночного тормоза; 6 - рычаг переключения передач; 7 - ручка управления давлением воздуха в шинах; 8 - переключатель указателей поворота; 9 - щиток устройств; 10 - перчаточный ящик; 11 - рычаг переключения передач раздаточной коробки; 12 - рычаг блокировки дифференциала раздаточной коробки
В феврале 1986 года на главном конвейере завода собрали миллионный автомобиль «Урал».
Машины эти продавались практически на все материки и встречались в армиях государств Варшавского Договора, также во Вьетнаме, Китае, Чили, Анголе, Египте и многих других государствах.
Разработка и освоение производства тс нового типа - гусеничного снегоболотоходного транспортёра - также были поручены коллективу Уральского автозавода.
Работа велась конструкторами и испытателями в тесном содружестве с НАМИ.
Промышленный выпуск транспортёра «Урал-5920» грузоподъёмностью восемь тонн начался в 1986 году. «Урал-5920» нашёл широкое применение на нефтегазовых промыслах, у разведчиков недр и в качестве вахтовых автотранспортных средств, в районах интенсивного строительства на Крайнем Севере, где применение обычного транспорта невозможно и экономически нецелесообразно.
Тяжёлая обстановка в стране начала 1990-х годов вызвала резкий спад производства. Из-за развала Советского Союза была безвозвратно потеряна продукция Кустанаевского завода двигателей. А в 1994 году в связи с пожаром, выведшим из строя завод двигателей КамАЗа, пришлось устанавливать на «уралы» дизельные двигатели Ярославского моторного завода.
Начали выпускаться автомобили «Урал-4320-10» с двигателями ЯМЗ-236, чуть позже - «Урал-4320-31», с более мощными моторами ЯМЗ-238.
На базе этих автомобилей продолжают создаваться новые модификации: для замены КрАЗов, которые теперь стали иномарками, была разработана длиннобазная модификация «Урал-4320-30» грузоподъёмностью 12 тонн, для строителей создан самосвал «Урал-55571», в 1995 году увидела свет двухосная модель «Урал-43206».
Работы по дальнейшему освоению в производстве модификация Урал-43223 были признаны неэффективными, а в сложившихся экономических условиях просто невозможными.
Перспективным виделся выход на международное сотрудничество. В апреле 1992 года подписано лицензионное соглашение с итальянской фирмой «Ивеко» о совместном выпуске партии большегрузных автомобилей-самосвалов «Ивеко-Урал» для нужд нефтегазового комплекса страны. В 1994 году это партнёрство было значительно расширено.
Подписано новое соглашение о создании совместного предприятия по производству новой гаммы автомобилей.
Учредители СП: Уральский автомобильный завод, фирма «Ивеко» и основной заказчик автомобилей - концерн «Газпром».
Одним из объектов производства совместного предприятия стала бескапотная кабина «Ивеко», которая успешно применяется на автомобилях «Урал».
В 1995 году широкой публике представили четырёхосный «Урал-5323-22» с этой кабиной, а в 1996 году - трёхосный «Урал-6361», которому и планируется стать основной базовой моделью «УралАЗа» начала XXI века.
Грузовой «Урал-4320-01» с «камазовским» двигателем, представленный на чертежах и рисунках, является типичным представителем семейства полноприводных трёхосных автомобилей Уральского автозавода. Он выпускался с 1986 года, когда его сменил в производстве «Урал-4320».
Основное внешнее отличие «Урал-4320» от «Урал-4320-01» -в установке новой платформы с плоским полом, без колёсных ниш, что обеспечило более удобную укладку грузов.
А в 1993 году его сменил в производстве «Урал-4320-10» с двигателем ЯМЗ-236.
Серийное производство компактного легкового автомобиля-хэтчбека NISSAN MICRA четвёртого поколения было развернуто в 2010 году на британском филиале японской компании Nissan Motor в городе Сандерленде.
Для автомобиля была разработана новая платформа, получившая у японских специалистов название V (от английского versatility — универсальность).
А это означает, что на базе новой универсальной платформы могут выпускаться также седан и мини-вэн — как предполагают, на ниссановских заводах в Англии, Японии и Индии.
Интересно, что фирма планирует ежегодно выпускать по миллиону машин каждой модификации!
Универсал повышенной вместимости PEUGEOT PARTNER. Возникновение нового класса автомобилей — процесс, обычно, длительный. Нередко случается так — «крутой» концепт-кар непривычных очертаний и непонятного назначения производит фурор на международных автосалонах, доброжелательно встречается покупателями установочная серия этих автомобилей, ну а затем.
Где они, эти недавние мировые новинки — гибриды минивэнов со спорткарами или сверхдорогие городские мини-автомобили? В то же время непрерывно растет популярность автомобилей нового, совсем недавно появившегося класса, которому до сего времени не придумали названия (одни называют эти машины универсалами с высокой крышей, другие — универсалами повышенной вместимости, третьи — суперуниверсалами), увеличивается, соответственно, и число фирм, выпускающих подобные тс.
Сегодня с конвейера сходит немало таких суперуниверсалов — в числе их сначала PEUGEOT PARTNER, RENAULT KANGOO, CITROEN BERLINGO (ДОНИНBECT ОРИОН M) и FIAT DOBLO.
Легенда советского автопрома, грузовой автомобиль ЗИС-5 берёт своё начало в далёком 1933 году, когда был модернизирован его предшественник АМО-3.
Тогда обновили силовую установку, увеличив мощность двигателя и, как следствие, грузоподъёмность машины.
Острая необходимость в предельно простом и максимально надёжном полноприводном автомобиле, созданном для среднего командного состава Красной Армии, также для разведки, связи и буксировки лёгких артсистем, выявилась во время Советско-финского вооружённого конфликта, проходившего в условиях тяжёлого зимнего бездорожья.
Представительский автомобиль ГАЗ-12 «ЗИМ» предназначался для руководителей второго эшелона государственной власти (министров, секретарей обкомов, председателей облисполкомов и пр.) и был должен занять среднее положение между автомобилем среднего класса ГАЗ М-20 «Победа» и лимузином ЗИС-110.
Машина разрабатывалась на Горьковском автозаводе имени Молотова в ноябре 1949 года, проектированием её руководил главный конструктор Горьковского автозавода А.А.
Липгард.
В качестве прототипа использовался американский седан Кадиллак Флитвуд 61 выпуска 1948 года, однако, в отличие от него, горьковский автомобиль не имел рамы — впервые в мире для 7-местной легковой машины с тремя рядами сидений был создан несущий кузов, что позволило сделать машину на 200 кг легче «американца».