Хоть в наши дни не так уж и много найдется истинных ценителей отечественного автопрома, но все же некоторые модели советских концептов из прошлого могли стать настоящим прорывом в автомобилестроении, и отношение к современным российским авто было бы совсем другим. Но, к сожалению, не судьба.
Читаем далее.
Его нередко именуют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший маленькую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, вернее считать макетом. Этот фаэтон – прототип массовой легковушки для нужд юный Русской республики. И для «первого блина» все вышло хорошо.
Вызывает почтение, к примеру, сам процесс разработки.
Ведь НАМИ-1 не был лицензионной либо, как почаще бывало, нелицензионной копией забугорного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эры.
Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) либо Lancia Lambda (общий дизайн кузова).
Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим большой 26-сантиметровый дорожный просвет, оснащенную массу чуть не в полтонны, обеспечивавшую неплохую проходимость по нехорошим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, к примеру, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного остывания и полном отказе от контрольных устройств (на первых версиях модели). При добротных базисных качествах НАМИ-1 не хватало только лоска инженерной доводки.
Конкретно это событие, равно как и трудности с подготовкой массового выпуска, встали на пути увлекательной машины.
Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заморским концерном Форд, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным методом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.
По сегодняшним временам этот проект окрестили бы защитой диссертации, ежели концепт-каром. Но вы только поглядите на эти формы и сопоставьте их с годом выпуска!
Сначала 30-х аэродинамика в авто инженерии только вставала с колен и делала 1-ые застенчивые шаги.
И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад российского таланта.
На самом деле, «А-Аэро» столичного инженера Алексея Никитина представлял собой неповторимый аэродинамический кузов, насаженый на шасси стандартного ГАЗ-А.
Машина вышла не просто необыкновенной и симпатичной. Все главные красивости «Аэро», вроде встроенных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на понижение лобового сопротивления. При этом работали не только лишь в теории, да и на практике.
Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, изумил окружающих на четверть снизившимся расходом горючего и наибольшей скоростью, выросшей практически на 30 км в час по сопоставлению с базисным «газиком».
Жалко, продолжения эта расчудесная аэродинамическая история не получила.
Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.
Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идеологический вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат русского поэта Евгения Долматовского. Не только лишь инженер, да и дизайнер, журналист и один из самых узнаваемых популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной сборки.
Конкретно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника.
Концепт-кар НАМИ-013, как сейчас обожают повторять, обогнал свое время.
По правде! Заднемоторная сборка, 5 метров в длину, три ряда сидений и шофер, сидячий перед фронтальной осью – это, как ни крути, прорыв.
Как досадно бы это не звучало, интерес Долматовского, встретивший одобрение даже на страничках забугорной авто прессы, не отыскал поддержки в вышестоящих инстанциях.
Далее единственного макета дело не пошло, ну и тот утилизировали в 1954-м.
А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Шевроле Corvair Greenbrier, идеологически очень схожий на машину Долматовского.
Снова же на незапятнанный концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный крутить шестеренки технического прогресса, этот красавчик не тянет. Пред нами «всего лишь» спорткар на шасси ЗИС-110. Но даже на очень специфичных линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен км, которые устраивались на обыденных шоссе, 112-й показывал никак не выдающиеся результаты.
Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не приемущество социалистической промышленности над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил совершенно.
Детище Валентина Росткова нетрудно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre.
Но две машины появились фактически сразу, и обе великолепны по-своему. Зато в 112-м был поистине российский размах: практически 6 метров в длину, устрашающего вида гигантская фара по центру, удалые «усы», растущие из фронтального обтекателя, и заходящие на массивные боковины фронтальных крыльев.
Это было круто! И не только лишь по дизайну.
В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый движок дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотки по наибольшей скорости.
Потерпев беду с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной сборке.
И когда управление Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника.
Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При всем этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил.
Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу.
Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед.
Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом.
Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.
То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все.
Но не многие в курсе, что сначала своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом».
Согласно первоначальному плану, «Горбатый» был должен встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, выскажемся так, творчески переработали.
Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки».
В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья.
По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора».
А «Москвич» так и остался прототипом.
Один из самых красивых автомобилей, когда либо созданных в Союзе, – автобус «Юность» – можно назвать и гримасой социалистической экономики. Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111.
Только представьте себе маршрутное такси или карету скорой помощи массой за четыре тонны да к тому же с прожорливым бензиновым V8 под капотом.
Абсурд!
Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье тех пор. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением.
Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно.
Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах, автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения была слишком уж специфична.
На полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым.
Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и почти во всем прогрессивной конструкцией, которая в конечном итоге оказалась никому не нужна.
Вы будете смеяться, да и после второго «облома» с однообъемным автомобилем Юрий Долматовский не сдался.
Талантливый и упорный дизайнер решил наступить на грабли социалистического реализма в третий раз.
И опять все начиналось будто бы неплохо.
Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики).
Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси.
Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, другими словами сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил к тому же кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными.
Более революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам времени объем салона, в каком пассажиры могли сидеть, закинув ногу на ногу.
К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки кузова и уборки салона. Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час максималки.
Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского похвалили, ну и только.
Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi, колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ.
От десятков и сотен заводских прототипов, которые не попали в нашу подборку, этот экспериментальный кабриолет отличается одной принципиальной вещью. Заказ на его изготовление поступил из-за рубежа. Согласно официальной версии, «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по требованию европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga.
Такой машиной фирма из Бельгии надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х.
Кабриолет из седана сделали самым простым способом – срезав все лишнее.
К счастью, «обескрышиванием» подопытных дело не ограничилось. Был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок. Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива.
Но главное, конечно, дизайн. «Москвич-408» и сам по себе слыл автомобилем импозантным, а «Турист» – это вообще чистый секс.
Один из самых элегантных автомобилей СССР, увы, так и не удостоившийся чести серийного производства.
С конвейера Тольяттинского гиганта не скатились еще первые «копейки», а конструкторы ВАЗа уже думали наперед. В конце 60-х стало ясно – автомобильная Европа уверенно пересаживается на передний привод.
В этом смысле FIAT-124 классической компоновки, выбранный в качестве прообраза ВАЗ-2101, находился в числе отстающих.
Вот почему перспективную микролитражку вазовцы видели не только лишь переднемоторной, да и переднеприводной!
Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов.
Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600.
Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось создавать с нуля. Не только лишь кузов, да и мотор (0,9 литра с отдачей в 50 лошадиных сил), и коробку (четырехступенчатую).
Проект трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только лишь до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг для концепт-кара – это было в духе советского долгостроя.
Однако до конвейера дело так и не дошло.
Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий открытый автомобильчик – хотите, назовите его багги, хотите – гольф-каром, разработанный к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью, и нетривиальными инженерными решениями.
Достаточно сказать, что «Пони» был электрокаром! Никель-цинковых батарей, весом по 180 килограммов каждая, у ВАЗ-1801 было две.
Одна располагалась в переднем блоке, другая — в заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час.
Но в конечном итоге этот завсегдатай советских автосалонов привычно остался лишь интересным проектом.
Созданная мастерами-самоделкиными Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым, «Охта» это не просто роскошный аэродинамический кузов, да и ровный пол в салоне, активный спойлер, а главное – проводка по общей шине обмена данными. Для конца 80-х мультиплекс – фантастика в квадрате!
Правда, по технике ничего сверх-уникального не было – агрегаты тут использовались от вазовской «восьмерки».
Один из немногих в СССР концепт-грузовиков. И, наверное, единственный носитель реально передовой концепции. Броский дизайн «Перестройки» – это одно, но оригинальная модульная компоновка автопоезда, с наборными зависимо от требуемой грузоподъемности моторизованными тележками, совсем другое.
На пороге 90-х оно казалось решением из будущего.
Время показало, что «Перестройка», как и ее модульные тележки, – дело прекрасного далека.
Проект микролитражного автомобиля, который по современной классификации можно было отнести к классу B, удивлял подчеркнутым вниманием к аэродинамике, интересными компоновочными решениями и ладным для конца 80-х дизайном. Но главным достижением машины осталось участие в Токийском автосалоне, где концепт получил награду.
Зарубежные товарищи смотрели на «Компакт» с интересом и удивлением – от СССР такого прогресса не ожидали.
Раллийная «группа B» по-советски, или просто «Апельсин», – это спорткар, созданный инженерами НАМИ в свободное от работы время.
Пространственная трубчатая рама, форсированный 1,5-литровый мотор от «шестерки», плюс кузовные панели, стилизованные под коктейль из Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и Ford RS200 – вот рецепт одного из самых ярких советских спорткаров 80-х.
К сожалению, в 90-е «Апельсин» был порезан на куски и выброшен на свалку, как и многие другие уникальные машины Страны Советов.