В самом начале нулевых прошла еще одна клубная встреча поклонников марки Lotus в Донингтон-Парк - там то и другое можно было узреть сразу.
Полный набор деталей кузова в последний раз всплывал году в шестьдесят 3-ем, сходу после того, как машину Elite сменила на производстве модель Elan; логично, что приобрели этот набор в мгновение ока.
Он позже еще пару раз переходил из рук в руки -уже посреди собственных, без объявлений в прессе, пока три года вспять его предшествующий владелец Иан Ингрем не отважился в конце концов поиграть в этот конструктор для взрослых при инициативной поддержке компании Tolman Motorsport. Ему предстояло своими руками собрать новый автомобиль Elite через 53 года после того, как он дебютировал.Тогда фиберглассовая новинка была «горячей новостью».Чэпмен на тот момент был в бизнесе всего 5 лет, но уже прославился собственной креативностью, нестандартным подходом к ведению авто бизнеса и обычным до элементарности инженерным кредо - «не добавляй веса, добавляй легкости».
К тому же новенькая машина была закрытой, а не открытой, как все прежние авто Lotus, и имела при всем этом несущий кузов типа монокок. Ходовые свойства для конца 50-х годов тоже выглядели очень многообещающе, беря во внимание малый вес машины - 658 кг - и 75 л.с. мощности мотора рабочим объемом всего 1216 куб. см. Мотор этот поставляла компания Coventry Climax, и его буквенный индекс FWE означал менее и более как «Feather Weight Engine» - «двигатель в весе пера».
Боксерский термин довольно много охарактеризовывал эту силовую установку; у нас произнесли бы «мал, да удал».
Мысль несущего кузова из пластмассы без железного каркаса, помогающего задерживать все четыре его угла совместно, представлялась рискованной, хотя и блистательной. Совершенно без металла обойтись, естественно, не удалось, запрессованная в пластик под-моторная рама, к которой крепилась заодно и передняя подвеска, была железной, как и пространственная петля, образующая раму лобового стекла и точки поддомкрачивания кузова.
За стайлинг отвечал некоторый Питер Кирван-Тейлор, сотрудник расчетного отдела компании, в каком в один момент пробудился дизайнер; ему помогали два специалистапо аэродинамике, Фрэнк Костин и Джон Фрэйлинг, а сам Чэпмен на пару с Роном Хикменом, работавшие параллельно, решали вопросы технологии серийного производства этого кузова.
Симпатичная наружность помогала рассеять скепсис в отношении конструкции машины Elite, но Чэпмену представления критиков были глубоко безразличны.
Ему хот елось сделать для себя образ реального полновесного автопромышленника, чтоб иметь возможность вкладывать средства в свою спортивную программку. В конце концов ему это удалось, но уже после того, как модель Elite уступила место автомобилю Elan.Дебют машины вызвал весьма оживленный интерес у публики. Среди посетителей выставки оказалась принцесса Маргарет, которая, как известно, попросила разрешения посидеть в автомобиле.
Исходя из убеждений пиара это был поистине королевский подарок, но Чэпмен едва не выпустил его из рук - дверные замки в самый ответственный момент заклинили, и принцессу пришлось вызволять снаружи с использованием инструментов. Выставочный экземпляр готовился в страшной спешке, не было времени даже толком отобрать фурнитуру из имевшихся запасов.Интерес к машине стал еще больше пристальным, когда представители сми получили возможность познакомиться с ней поближе и заглянуть под эффектную «скорлупу».
Конечно, поначалу это были не полновесные тесты, до тех дело дошло только к январю 1960 года, а простые ознакомительные покатушки. Двигатель Coventry Climax вовсе не был такой уж незнакомой новинкой, о нем знали даже то, что происходит он по прямой линии от мотора для пожарного насоса, наверное, это был единственный в мире верхнеклапанный двигатель, создававшийся для задач столь прозаических; успел он себя проявить и на других машинах Lotus, в том числе гоночных.
А вот независимая задняя подвеска на машине, напрямую для автогонок не предназначенной, - вот э го и вправду было ново.
Подвеска эта была позаимствована с машины вполне гоночной - Chapman Mk XII.
Состояла она из вертикально поставленных амортизаторов типа McPherson (которые фирма предпочитала именовать «стойками Чэпмена») и остроумно подобранной геометрии поперечных связок, где ведущая роль возлагалась на сочетание ведущего вала фиксированной длины с радиальными тягами нижнего расположения. Такая схехма имела небольшой вес («добавляй легкости»!) и в то же время оставалась достаточно эффективной. Дисковые тормоза были смонтированы близко к редуктору главной передачи, и их статоры, выполненные из алюминия, снижали неподрессоренную массу точь-в-точь как пластмассовый кузов снижал массу всего того, что было надо подрессоривать.
Все это вместе взятое плюс практически нейтральный руль давало возможность при должной квалификации водителя «держать по дорогам общего пользования среднюю скорость 60 миль в час, никогда не превысив при всем этом семидесяти», как однажды высказался сэр Стирлинг Мосс, вылезая из-за руля автомобиля Elite.Автомобиль Ингрема унаследовал номер шасси, также и регистрационный номер у сгоревшего «донора», относившегося ко второй серии машин Lotus Elite. После кропотливой сборки одного автомобиля из двух, растянувшейся на девять месяцев, его счетчик пробега по-прежнему показывает менее двух сотен миль.
По такой новой машине легче понять, отчего в свое время эта модель вызвала такой шум, - и разочарований можно не бояться.
Стремление Чэпмена повсюду бороться с лишней массой даст о себе знать тотчас же, как вы нажмете кнопку на дверной ручке (позаимствованной у автомобиля Hillman Husky): панель дверей почти ничего не весит, а в кокпите нет абсолютно ничего лишнего. Места в машине на удивление много при таких скромных габаритах - от носа до хвоста в ней всего-то около 3,6 м, водителю и пассажиру не придется думать, куда девать свои ноги.
Правда, люди с ростом выше 180 см сочтут, что лобовое стекло слишком низкое и его верхняя кромка несколько мешает обзору. Обод рулевого колеса хоть и деревянный, но довольно тонкий, ну и педали тоже с виду слабоваты, но в том-то и дело, что на ходу ко всем этим органам управления не нужно будет прикладывать особых усилий - машина достаточно чувствительна,
чтобы точно реагировать на самые легкие действия ими.
Вот трансмиссия - та действительно показывает свой истинный возраст: здесь используется коробка фирмы ВМС, и уж ее-то деликатной никак не назовешь.Подвеска довольно-таки длинноходная, зато кузов показывает себя с самой лучшей стороны, еще бы, он не испытывал никаких нагрузок в протяжении полусотни лет эксплуатации.
На извилистых участках дороги, впрочем, автомобили Elan ведут себя куда лучше - у них управление заметно острее, чем здесь.