Пожалуй, более плохого года, чем 1991-й, для презентации нового автомобиля во всей послевоенной истории СССР не было.
Большая страна распадалась на отдельные республики, её занимали совершенно другие препядствия.
Но так вышло, что макет РАФ Роксана (заводской индекс М1) был представлен управлению практически суверенной Латвии конкретно в последний год жизни Союза Русских Социалистических Республик.
В разработке Роксаны принял роль практически весь коллектив рижского автозавода.
Сначало планировалось оснастить машину фронтальным приводом, но, из-за проблем с комплектующими было решено тормознуть на традиционной сборке.
Зато по другим характеристикам машина являлась очень передовой: под её капотом был установлен самый современный на то время в СССР движок - инжекторный ЗМЗ-406, агрегатируемый с пятиступной коробкой УАЗ. В фронтальной подвеске применялись стойки типа "Мак-Ферсон" от многообещающей представительской "Волги" ГАЗ-3105.
Управляющую рейку и усилитель были взяты у Форда.
Под стать внутренней внутренности Роксаны был и её прогрессивный дизайн, разработанный рижанином Владимиром Васильевым.
И вот, в 1990 году, 1-ый ходовой, но ещё на сто процентов неотделанный, макет, сделал 1-ый рейс около НТЦ РАФ на улице Дунтес в Риге.
После чего Роксану выслали в Британию, где её доводкой занялась кузовная компания IAD, сотрудничавшая ранее с НАМИ.
Англичане провели огромную работу: был доработан внешний облик и салон, переданы нужные для производства технологии.
Высочайшее местное начальство машину хвалило, обещало подыскать инвесторов.
Тем паче что на РАФе уже был готов 2-ой, более увлекательный автомобиль – «Стилс» (М2).
Как досадно бы это не звучало, и ему, и «Роксане» предначертано было остаться только прототипами… А ведь конструкторы и испытатели Рижской Автобусной Фабрики рассчитывали, что их микроавтобус и сначала ХХI века будет современным.
http://www.autowp.ru
Еще посреди 1980-х, когда большущая страна жила перестроечными надеждами, на РАФе впритирку занялись модернизацией модели 2203. Потребность в этом, единственном в собственном классе русском автомобиле была громадна, хотя и недочетов у 12-местной машины, очень унифицированной с «Волгой», хватало.
Долговечность подвески, рулевого управления, тормозов была очень низкой.
Последние, кстати, несмотря на два гидроусилителя (по одному в каждом контуре), были к тому же малоэффективны.
Рижские конструкторы, задумавшие «подтянуть» РАФ-2203 до приемлемого уровня, нашли единомышленника в НАМИ – ярого сторонника переднего привода Владимира Андреевича Миронова. Он создал простую и надежную подвеску с направляющим аппаратом из двух вставленных одна в другую труб и амортизаторами, упирающимися верхними концами в кузов – некое упрощенное подобие «Мак-Ферсона». Подходящих для РАФа стоек в СССР не было, а специально для относительно небольшого завода микроавтобусов их никто не стал бы выпускать.
Подвеску, разработанную Мироновым в НАМИ, рижские конструкторы прозвали Мак-Мирон.
Миронов вместе с главным конструктором РАФа Иваном Степановичем Данилкивым задумали и коренную модернизацию тормозов. На микроавтобус установили по два «нивовских» суппорта на каждом переднем колесе и вакуумный, вместо гидровакуумных, усилитель. Спроектировали и новый травмобезопасный рулевой вал.
Параллельно освежили дизайн «рафика»: появились новые радиаторная решетка, стекла передних дверей, зеркала.
Испытания 1986 года показали, что улучшилась не только лишь надежность, да и управляемость машины.
Предстояла самая «малость»: убедить руководство завода и, главное, Минавтопрома выделить немалые средства на модернизацию.
Рижане экономили как могли.
Подвеску решили делать сами – в Елгаве запланировали для этого цех. Пока решение в верхах созревало, в 1989-м два модернизированных РАФ-22038-30 отправили в пробег во Владивосток.
Машины (одна из них прошла перед дальним путешествием гос-испытания) вернулись в Ригу практически без нареканий.
Но в серию удалось запустить лишь версию 22038-02 со старой подвеской. Как очень часто бывало в те годы – «пока»…
А в стране уже началось время невиданных надежд и грандиозных проектов. Что там модернизация модели почти 20-летней давности?
Новый, первый в СССР выбранный коллективом (помните такое?) директор РАФа Виктор Давыдович Боссерт провозгласил: будем делать автомобиль ХХI века! Кто из конструкторов и дизайнеров не откликнулся бы на такой призыв. Боссерт инициировал всесоюзный конкурс, патронируемый «Комсомольской правдой», на дизайн микроавтобуса.
Участвовали специалисты нескольких советских заводов, но победили свои, рижане.
Никакой подтасовки: просто они были больше «в теме».
Первоначально планировали машину с передним приводом, но остановились все таки на классической компоновке. Такой автомобиль проще было довести до конвейера, опираясь на выпускаемые в СССР комплектующие.
На прототипе М1 с дизайном рижанина Владимира Васильева стоял впрысковый двигатель ЗМЗ-406 – самый современный в Союзе на то время, стойки «Мак-Ферсон» от перспективной представительской «Волги» GAZ 3105, пятиступенчатая коробка УАЗ.
Рулевую рейку и усилитель для прототипа пришлось позаимствовать у «Форда».
В 1990-м микроавтобус, немного похожий (но отнюдь не копия!) на «Транзит», сделал первый рейс возле ИТЦ РАФ на улице Дунтес в Риге.
Доводить прототип доверили британской фирме IAD, которая уже сотрудничала с НАМИ и УАЗом в создании полуторатонного грузовика (За Рулем, 2003, № 1).
Англичане провели большую работу, доводя до ума кузов и интерьер «Роксаны» и многому научив рижан. Кстати, собственным именем автомобиль обзавелся как раз в это время. Но Данилкив и Миронов уже продвигали другой проект – машину с укороченным «носом» и, все-таки, передним приводом.
Конец 1980-х – время максималистов!
http://nurengoy.net.ru
