Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

• Создатель: nik-45
• Админ
• Зарегистрирован: 15-09-2014
• Сообщений: 2304
• Возраст: 56 [1961-03-10]
• Провел на форуме:
  21 денек 6 часов
• Последний визит:
  Сейчас 07:44:48

Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском автозаводе в 1957 – 1958 годах на базе многоцелевого седельного тягача ГАЗ-63Д с задними односкатными колесами и дополнительной коробкой отбора мощности.

Эта особенность дозволила использовать его для буксировки одноосного 4-тонного полуприцепа ГАЗ-745, к односкатным колесам которого вращающий момент передавался традиционным механическим приводом с редукторами и карданными валами. Полуприцеп снабжался цельнометаллическим грузопассажирским кузовом с тентом, адаптированным для перевозки грузов либо 30 человек личного состава, размещавшихся на продольных скамьях.

Сухая масса автопоезда составила всего 4650 кг.

Он прошел приемочные военные тесты, выявившие общую слабость конструкции и неприспособленность агрегатов для несения больших нагрузок, возникавших при работе на местности либо снежной целине.

Активный автопоезд с седельным тягачом ГАЗ-63Д и полуприцепом ГАЗ-745. 1958 год

Источник: Журнальчик ГРУЗОВИК ПРЕСС 2012 год

• Создатель: nik-45
• Админ
• Зарегистрирован: 15-09-2014
• Сообщений: 2304
• Возраст: 56 [1961-03-10]
• Провел на форуме:
  21 денек 6 часов
• Последний визит:
  Сейчас 07:44:48

.

И мно­гие дру­гие.
Ав­то­по­езда на базе ГАЗ-51А и ГАЗ-63
Ми­хаил Со­ко­лов
Фото из ар­хива ав­тора, изд-ва Gorkyclassic и с веб-сайта rcforum.ru

Как уже го­во­ри­лось, при всей мно­го­чис­лен­но­сти «51-х» и за­ман­чи­во­сти их ис­поль­зо­ва­ния в ка­че­стве «се­дель­ни­ков» ве­со­мыми ар­гу­мен­тами «про­тив» были сла­бый, не­тя­го­ви­тый дви­га­тель и низ­кая про­хо­ди­мость.

Экс­плу­а­та­ция таких 70-силь­ных ав­то­по­ез­дов с колёс­ной фор­му­лой 6х2 на без­до­ро­жье ока­за­лась про­бле­ма­тич­ной.

Чтоб как-то улуч­шить тя­го­вые характеристики и про­хо­ди­мость тя­гача ГАЗ-51, на­пра­ши­ва­лась мысль сде­лать его из пол­но­при­вод­ного ГАЗ-63.

Од­нако шасси ГАЗ-63 в чи­стом виде для «се­дель­ника» тоже не го­ди­лось, потому что на­грузка на зад­ний мост тя­гача зна­чи­тельно пре­вы­шала пре­дельно до­пу­сти­мую для од­нос­кат­ных зад­них колёс «63-го», плюс по­вы­шен­ный центр тя­же­сти, плюс склон­ность к за­носу и опро­ки­ды­ва­нию – для се­дель­ного ав­то­по­езда вещи не­до­пу­сти­мые. По­этому при со­з­да­нии «се­дель­ника» 4х4 на ГАЗе от­тал­ки­ва­лись от ГАЗ-63Е – пол­но­при­вод­ного шасси (для спе­цав­то­бу­сов) на колё­сах ГАЗ-51А (Урал­ЗИС) с двой­ной оши­нов­кой зад­него моста.

Так в 1958 г. в но­мен­кла­туре из­де­лий ГАЗа по­яви­лись се­дель­ные тя­гачи ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д, снаружи по­хо­жие не на ГАЗ-63, а на ГАЗ-51А с до­ба­воч­ным пе­ред­ним ве­ду­щим мо­стом и колёс­ными дис­ками Урал­ЗИС на шинах 7,50-20 с грун­то­за­це­пами.

Обе мо­дели с уко­ро­чен­ными сзади на 745 мм ра­мами (при базе 3300 мм) при­ме­ня­лись в паре с по­лу­при­це­пами гру­зо­подъём­но­стью 4 т либо общим весом до 6 т. От ГАЗ-63 они от­ли­ча­лись га­ба­рит­ными раз­ме­рами 4950х2110х2220 мм; «своей» ко­леёй пе­ред­них/ зад­них колёс – 1585/1650 мм; до­рож­ным про­све­том 250 мм; пе­ред­ним/ зад-ним уг­лами свеса – 48°/54°, весом в сна­ря­жён­ном со­сто­я­нии (2700–2730 кг – у ГАЗ-63П, 2783–2813 кг – у ГАЗ-63Д) и мак­си­маль­ной ско­ро­стью 55–60 км/ч.

Проб­ная экс­плу­а­та­ция тя­гача ГАЗ-63П с по­лу­при­це­пом-фур­го­ном ПАЗ-744 в Москве в ка­че­стве хле­бо­воза. На тя­гаче уста­нов­лены колёс­ные диски Урал­ЗИС и шины 7,50-20 с вез­де­ход­ным ри­сун­ком про­тек­тора

На­ряду с топ­лив­ным баком на 90 л в ка­бине под си­де­ньем ГАЗ-63П и -63Д имели и до­ба­воч­ный 105-лит­ро­вый бен­зо­бак на левом лон­же­роне рамы.

Зад­ние мосты этих мо­де­лей яв­ляли собой мосты со сту­пи­цами ГАЗ-51А, но с на­бо­ром ше­стерён в ре­дук­торе, как у ГАЗ-63, для по­лу­че­ния пе­ре­да­точ­ного числа, рав­ного 7,6 – та­кого же, как и у ре­дук­тора пе­ред­него моста.

Не считая того, как и ГАЗ-51П, тя­гачи 4х4 ком­плек­то­вали гид­ро­ва­ку­ум­ным уси­ли­те­лем в при­воде тор­мо­зов, действо­вав­шим од­но­вре­менно на тягач и по­лу­при­цеп; вер­ти­каль­ным крон­штей­ном для за­пас­ного ко­леса, рас­по­ло­жен­ным по­зади ка­бины; а их КП и РК от­ли­ча­лись другими, чем у ГАЗ-63 па­рами ше­стерён при­вода спи­до­метра (колёса-то сто­яли дру­гие).

Кстати, их се­дельно-сцеп­ное устройство по срав­не­нию с более ран­ним, об­разца 1956 г. уста­нав­ли­вав­шимся на ран­них ГАЗ-51П, было об­лег­чено на 70 кг.

В от­ли­чие от ГАЗ-63П, бук­си­ро­вав­шего обыч­ные по­лу­при­цепы (в большинстве случаев уже опи­сан­ные ранее граж­дан­ские фур­гоны ПАЗ-744 и их ар­мейский ана­лог ПАЗ-744П), ГАЗ-63Д со­з­да­вался для ра­боты с са­мо­сваль­ными, по­этому от­ли­чался на­ли­чием КОМ и ме­ха­ни­че­ского вы­вода для при­вода подъём­ного ме­ха­низма по­лу­при­цепа-са­мо­свала.

Рычаг вклю­че­ния КОМ на­хо­дился в ка­бине рядом с ры­ча­гом пе­ре­клю­че­ния КП и вклю­че­нием пе­ред­него моста, а при­вод опро­ки­ды­ва­ю­щего ме­ха­низма по­лу­при­цепа осу­ществ­лялся от дви­га­теля через РК и со­стоял из спе­ци­аль­ного кар­дан­ного вала, пе­ре­да­вав­шего уси­лие на ре­дук­тор, рас­по­ло­жен­ный в се­дель­ном устройстве.

Од­нако ввиду малой гру­зо­подъём­но­сти и узенькой сферы при­ме­не­ния ав­то­по­езда 6х4 с этими тя­га­чами ши­ро­кого рас­про­стра­не­ния не по­лу­чили. Ну и вы­пуск самих тя­га­чей был очень не­ве­лик и про­дол­жался не­долго. По ГАЗ-63Д: в 1958 г. про­из­вели 65 экз. в 1959 г. – 250, в 1960 г. – 43.

По ГАЗ-63П: в 1958 г. – 72 и в 1960-м – 217.

После 1960 г. ста­ти­стика от­ра­жала только общее число вы­пу­щен­ных ГАЗ-63, не вы­де­ляя эти мо­ди­фи­ка­ции от­дель­ной стро­кой, что даёт повод к раз­лич­ным до­гад­кам.

Ав­то­по­езд в со­ставе тя­гача ГАЗ-63П и мно­го­це­ле­вого ар­мейского по­лу­при­цепа ПАЗ-744П, 1958 г.

Впро­чем, очень за­ман­чи­вым пред­став­ля­лось сде­лать и тре­тью ось ав­то­по­езда (т.е. зад­ний мост по­лу­при­цепа) тоже ве­ду­щей. Для этого в на­чале 1958 г. на 38-м Опыт­ном за­воде АВТУ МО СССР два эк­зем­пляра ПАЗ-744П пе­ре­обо­ру­до­вали в ак­тив­ные по­лу­при­цепы с ме­ха­ни­че­ским при­во­дом от тя­гача. Для этого не­ве­ду­щие оси по­лу­при­це­пов с двух­с­кат­ными колё­сами от ГАЗ-51А за­ме­нили на мосты ГАЗ-51П с од­нос­кат­ными колё­сами от ГАЗ-63 на шинах 10,00-18.

При­чём один эк­зем­пляр умуд­ри­лись потом сде­лать и управ­ля­е­мым, зачем зад­ний мост «51П» за­ме­нили пе­ред­ним мо­стом от ГАЗ-63.

Ин­те­ресно, что по­во­рот колёс этого ак­тив­ного и управ­ля­е­мого по­лу­при­цепа мог осу­ществ­ляться как ав­то­ма­ти­че­ски – от си­стемы тяг на се­дельно-сцеп­ном устройстве тя­гача, так и при­ну­ди­тельно – от ру­ле­вого ме­ха­низма, смон­ти­ро­ван­ного в ку­зове по­лу­при­цепа.

Сами тя­гачи тоже при­шлось пе­ре­обо­ру­до­вать, но уже в об­рат­ную сто­рону: «пе­ре­обуть» в од­нос­кат­ные колёса ГАЗ-63 с ши­нами 10,00-18.

Правда, вер­ти­каль­ный крон­штейн за­пас­ного ко­леса от ГАЗ-51П не вме­щал ши­ро­ко­про­филь­ную «за­паску» от ГАЗ-63, и его при­шлось оста­вить, как есть, рас­су­див, что в слу­чае чего ма­шина смо­жет до­браться до места и с раз­ными колё­сами на одной оси.

Не считая того, на эти тя­гачи уста­но­вили до­пол­ни­тель­ные КОМ, от ко­то­рых по­сред­ством си­стемы ре­дук­то­ров и кар­дан­ных валов кру­тя­щий мо­мент пе­ре­да­вался на мост по­лу­при­цепа.

Но, не­смотря на все ухищ­ре­ния, ос­нов­ного за­каз­чика эти ав­то­по­езда 6х6 не за­ин­те­ре­со­вали.

Сла­бость дви­га­теля ГАЗ-51 и не­при­спо­соб­лен­ность аг­ре­га­тов лёг­кого гру­зо­вика для ра­боты с по­вы­шен­ными на­груз­ками стали оче­вид­ными.

За­ка­зов на ар­мейские бор­то­вые по­лу­при­цепы ПАЗ-744П с бре­зен­то­вым вер­хом больше не по­сле­до­вало (в 1958 г. из­го­то­вили всего 69 экз.), а вме­сте с этим по­те­ряла ак­ту­аль­ность и раз­ра­ботка их ак­тив­ного ва­ри­анта.

И все таки, что не при­жи­лось в армии, на «граж­данке» потом пус­кало иногда до­вольно не­ожи­дан­ные «по­росли».

В 1960-х годах не­ко­то­рые ав­то­хо­зяйства са­мо­сто­я­тельно уста­нав­ли­вали на стан­дарт­ные ГАЗ-63 опорно-сцеп­ные устройства и про­бо­вали экс­плу­а­ти­ро­вать их с не­боль­шими бор­то­выми по­лу­при­це­пами с од­нос­кат­ными колё­сами.

Нельзя ска­зать, чтоб эти по­лу­чив­ши­еся в конечном итоге ав­то­по­езда 6х4 были очень удач­ными, но де­ла­лись они не от хо­ро­шей жизни, а про­сто для уве­ли­че­ния гру­зо­подъём­но­сти машин, так что не­смотря на все их недостатки, эта цель таким об­ра­зом все таки более либо наименее до­сти­га­лась.

Что все-таки ка­са­ется тя­га­чей ГАЗ-63П, экс­плу­а­ти­ру­е­мых не только лишь с фур­го­ном ПАЗ-744, да и с не­ко­то­рыми дру­гими ви­дами по­лу­при­це­пов, пред­на­зна­чав­шихся для ГАЗ-51П, то они, хотя и не­ча­сто, но все таки по­па­да­лись на до­ро­гах страны вп­лоть до 1970-х.