Единственным автомобилем из всего семейства ЗИЛ-133. добравшимся до сборочного потока, стал бортовой длиннобазный ЗИЛ-133Г1. Возможно, предпосылкой этому стала потребность многих предприятий-смежников в шасси большой монтажной длиной рамы для установки спецнадстроек.
Даже подготовка к выпуску к этому времени аналогичного по чертам КАМАЗ-53212 не смогла помешать началу выпуска ЗИЛ-133Г1 – во-1-х, КАМАЗ-53212 1-ое время выпускался в очень малых количествах и, вприбавок, значимая часть этого объема уходила на экспорт, а во-2-х, капотные шасси ЗИЛ в ряде всевозможных случаев были удобнее в эксплуатации (к примеру, для монтажа на их кранов и подъемников, так как на том же КАМАЗе при выходе мотора из строя проблемно поднять стрелу, чтоб отбросить кабину для доступа к движку).
ЗИЛ-133Г1 представлял собой упрощённую версию грузовика ЗИЛ-133Г. который в свою очередь являлся длиннобазной модификацией трёхосного бортового автомобиля-тягача ЗИЛ-133. В целях большей унификации с уже выпускаемым семейством ЗИЛ-130. ЗИЛ-133Г1 лишился многих отличительных черт 133-го семейства.
Пожалуй, ЗИЛ-133Г1 можно даже считать просто трехосной модификацией ЗИЛ-130. а не самостоятельной конструкцией – с ЗИЛ-130 были унифицированы движок со всеми системами и оборудованием, однодисковое сцепление, пятиступная коробка, также все главные узлы и детали управляющего управления, стояночного и рабочих тормозов, карданные валы с шарнирами и шлицевыми соединениями, детали рамы и фронтальной подвески, элементы пневматической системы, система электрического оборудования, контактно-транзисторная система зажигания, кабина с оборудованием и оперение, а с ЗИЛ-131 – рессоры фронтальной подвески.
В отличие от опытнейшего ЗИЛ-133Г. комплектовавшегося платформой с двухсекционными боковыми бортами с одной центральной стойкой, кузов ЗИЛ-133Г1 имел трёхсекционные борта с 2-мя несимметрично расположенными стойками.
Так как мощность мотора ЗИЛ-130 была недостаточной для работы автомобиля с прицепом, ЗИЛ-133Г1 не предназначался для использования в качестве тягача и потому оснащался не буксирным устройством, а петлёй, схожей с устанавливавшейся на самосвальные шасси.
ЗИЛ-133Г1 выпускался с 1975 по 1981 год, после этого на сто процентов уступил место на конвейере модернизированному ЗИЛ-133Г2.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ:
Длиннобазный грузовой автомобиль колёсной формулы 6х4 грузоподъёмностью 8000 кг.
Движок – ЗИЛ-130.
8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин (с ограничителем), наибольшим вращающим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 куб.см.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-10 диафрагменного типа с 3-мя впускными и 3-мя выпускными клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) дюралевых пластинок и фильтр узкой чистки с глиняним фильтрующим элементом. Два бензобака ёмкостью по 125 л (унифицированные с баками шасси ЗИЛ-130Д1 ) с сетчатыми фильтрами размещались на левом лонжероне рамы.
Горючее – бензин А-76.
Карбюратор – К-88АЕ, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем наибольшего числа оборотов коленчатого вала.
Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – ВМ-16, инерционно-масляный, с двухступенчатой чисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточным центробежным фильтром узкой чистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с недвижным маслоприёмником.
Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного остывания.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Охлаждающая система – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей воды, осуществлявшейся при помощи водяного насоса центробежного типа.
Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Для облегчения работы в тяжелых критериях ставился радиатор с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и расширительный бачок с клапанной пробкой завышенного давления.
Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат с твёрдым наполнителем.
Отдельные авто оборудовались жидкостным пусковым подогревателем П-100Г.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка – трёхходовая, пятиступная (5 передач вперёд, одна вспять, 5-ая передача – ровная) с 2-мя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач.
Карданная передача – открытого типа, состояла из четырёх карданных валов с шестью шарнирами с игловатыми подшипниками: основного и промежного валов с промежными опорами, вала привода промежного моста и вала привода заднего моста.
Скользящие шлицевые соединения размещались на промежном карданном валу и валу привода заднего моста.
На автомобиль устанавливались два ведущих моста: промежный и задний, промежный мост – проходной.
Основная передача на обоих мостах – одинарная, гипоидная, с передаточным отношением 6,33.
На валу ведущей цилиндрической шестерни в картере редуктора промежного моста монтировался конический межосевой дифференциал с механизмом блокировки, состоявшим из пневматической диафрагменной камеры, штока с вилкой и зубчатой муфты.
Управление блокировкой производилось при помощи пневматического крана, установленного в кабине.
Дифференциалы – конические, с 4-мя сателлитами.
Полуоси – на сто процентов разгруженные.
Фронтальный мост представлял собой кованую железную опору двутаврового сечения.
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего деяния.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на 2-ух листовых полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста).
Рама клёпаная, состояла из 2-ух железных штампованных лонжеронов швеллерного сечения, соединённых пятью поперечинами. Впереди монтировались буфер и два буксирных крюка.
Вследствие того, что грузовик не предназначался для работы в качестве тягача, на задней поперечине крепилась буксирная петля без резинового амортизатора (унифицированная с петлёй шасси ЗИЛ-130Д1 ), которая использовалась только для вытаскивания застрявшей машины.
Управляющий механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.
В отличие от обыденного ЗИЛ-130. на машину устанавливались усиленный вал сошки управляющего управления поперечником 42 мм заместо 38 мм с деталями узла регулировочного винта управляющего механизма увеличенного размера, также масляный радиатор гидроусилителя, унифицированный с радиатором экспортного тропического ЗИЛ-130Т.
Тормозная система:
– двухконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на коробку (вторичный вал коробки).
Пневматическая система автомобиля состояла из трёх контуров – 2-ух главных (привода тормозных устройств) и дополнительного (привода дополнительных потребителей сжатого воздуха).
1-ый (I) контур рабочих тормозов – кооперативный, соединял воединыжды приводы тормозных устройств фронтального и промежного мостов и оборудовался 2-мя воздушными баллонами, 2-ой (II) контур включал в себя отдельный привод устройств заднего моста и обслуживался одним ресивером.
3-ий (III) контур предназначался для питания воздухом механизма блокировки межосевого дифференциала, стеклоочистителя и пневматического звукового сигнала и не имел отдельного баллона.
Автомобиль оснащался двухсекционным тормозным краном, отчасти унифицированным с комбинированными кранами ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. в каком верхняя секция пичкала сжатым воздухом тормозные механизмы II контура, нижняя – механизмы I контура.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным остыванием головки и блока.
Воздушные баллоны – три, ёмкостью по 20 л. Колёса дисковые с 4-мя окнами, с ободом размера 178-508 (7,0-20), с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 260-508 (диагональные) либо 260-508Р (круговые).
Запасное колесо располагалось в неоткидном держателе с наклонными опорами, расположенном на правом лонжероне рамы за кабиной.
Система электрического оборудования – 12-вольтовая, неизменного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор переменного тока Г250-И1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с бесконтактным регулятором напряжения РР350-А, и аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМС ёмкостью 90 Ач с выключателем ВК318-Б.
Система зажигания мотора – батарейная, контактно-транзисторная, последующего состава:
– транзисторный коммутатор ТК102;
– распределитель зажигания Р4-Д;
– катушка зажигания Б114 с дополнительным сопротивлением СЭ107;
– комбинированный выключатель зажигания и стартера ВК350;
– свечки зажигания А15-БС либо А15-СС.
Стартер – СТ130-А1, мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт), врубался при помощи электрического тягового реле.
В системе освещения и сигнализации монтировались:
– фары ФГ122-Г с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (далекий и ближний свет) с южноамериканским асимметричным рассредотачиванием близкого света либо фары ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 на 45 Вт и 40 Вт с европейским асимметричным рассредотачиванием близкого света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-12-21+6, служившими для указания поворотов (21 св) и габарита (6 св);
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние габариты типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-12-21 на 21 св (тормозная сигнализация и указатель поворотов) и А-12-3 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов), с пластмассовым рассеивателем из полистирола, служившим сразу и световозвращателем, крепившиеся с помощью креплений к задней поперечной опоре платформы, левый кронштейн предназначался также для установки номерного знака;
– повторители указателей поворота УП101 с лампами А-12-5 на 5 св и рассеивателями оранжевого цвета, размещавшиеся на боковинах крыльев;
– противотуманки ФГ119 с двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (использовалась только нить на 50 Вт), ставившиеся под бампером.
Автомобиль оборудовался щитком устройств КП204, на котором размещались:
– амперметр АП251;
– указатель уровня горючего УБ251;
– указатель давления масла МД230;
– термометр охлаждающей воды УК270;
– спидометр СП201-А;
– двухстрелочный манометр тормозной системы МД213 (верхняя стрелка демонстрировала давление в воздушных баллонах I контура, нижняя – давление в баллоне II контура);
– контрольная лампа далекого света фар;
– контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей воды;
– контрольная лампа аварийного падения давления масла;
– контрольная лампа указателей поворота.
1-ые четыре указателя были объединены в единый комбинированный устройство под наименованием КП205, расположенный в общем корпусе.
Не считая электронного звукового сигнала С44 грузовик оснащался пневматическим двухрупорным (двухтональным) звуковым сигналом типа С40-В с ножным выключателем ВК40-А.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, работавшим от системы остывания мотора, устройством для обмыва ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с 2-мя щётками, в крыше имелись два вентиляционных лючка.
Оснащалась одноместным регулируемым сидением для водителя и двухместным сидением для пассажиров.
Грузовик снабжался 2-мя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, располагавшимися на держателях с подвижными распорками.
Бортовая платформа древесная, с железной оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и семью откидными бортами, могла оснащаться надставными бортами и тентом.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-133Г1:
1975 год.
С ноября 1975 года вместо трубчато-пластинчатого масляного радиатора начал монтироваться радиатор из оребренной алюминиевой трубки.
С декабря того же года в пусковом подогревателе П-100 стал устанавливаться пластмассовый вентилятор взамен металлического.
В течение 1975-1977 г.г. в двигателе автомобиля были внедрены:
– блоки цилиндров из чугуна повышенной прочности СЧ 24-44 вместо чугуна средней прочности СЧ 18-36;
– поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца (заводской индекс мотора – 130-1000260-Н);
– усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала;
– пробки коленчатого вала с внутренним шестигранником под ключ (130-1005027) взамен прорезных пробок (419018-П);
– свечи зажигания А11 вместо А15 (январь 1976 года);
– распределительный вал с увеличенными по ширине средней опорной шейкой и её втулкой (апрель 1976 года);
– цековка глубиной 5-7 мм всех резьбовых отверстий блока цилиндров под соответственно удлинившиеся на 7 мм болты крепления головок (июнь 1976 года);
– сталеалюминиевые разрезные упорные шайбы коленчатого вала, состоявшие из двух полуколец (октябрь 1976 года);
– бесшплинтовое крепление крышек шатунов: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» устанавливался комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы (декабрь 1976 года);
– изменённое фланцевое соединение выпускного газопровода с приёмной трубой глушителя: вместо фланца с двумя болтами крепления поставлен фланец с тремя шпильками (январь 1977 года);
– новый клапан системы вентиляции картера двигателя шарикового типа (февраль 1977 года).
1977 год
С 1977 года, наряду со свечами А11, в системе зажигания ставились свечи А11-1.
С июня 1977 года проволоку, использовавшуюся для фиксации болтов крепления опорной пластины регулировочной гайки в сцеплении, сменила стопорная пластина.
В августе того же года внедрён модернизированный карбюратор К-88АМ с изменёнными верхним корпусом и клапаном подачи топлива.
С конца 1977 года вместо кольцевой канавки на торце насоса гидроусилителя руля, применявшейся для уменьшения усилия, с которым ротор насоса прижимался к его корпусу, введены два углубления.
1978 год
В августе 1978 года упразднён расширительный бачок в системе охлаждения.
С сентября для фиксации ступицы шкива вентилятора двигателя на валу стала применяться прессовая посадка, до этого ступица прикручивалась гайкой.
С ноября автомобили оснащались обновлённой облицовкой радиатора.
Подфарники стали устанавливаться в верхней части облицовки, фары сместились вниз.
В декабре 1978 года введена усиленная фиксация оси коромысла топливного насоса с помощью установки заклёпки вместо шплинта.
С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21 св+6 св). А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворотов/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св). А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворотов/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св).
А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
1979 год
В июне 1979 года в целях устранения самовыключения II и IV передач внедрены двухступенчатые замки на шлицах вторичного вала коробки передач.
В том же году катушка зажигания Б114 заменена на Б114-Б, а стартер СТ130-А1 – на СТ130-А2 мощностью 2,1 л.с (1,5 кВт).