Конструкция базисных грузовых шасси всегда предопределяла сборку установленного на нем кузова автобуса, загоняя его создателей в прокрустово ложе уже состоявшихся решений, сужая способности совершенствования.
А совместно с тем совсем разумеется, что автобус предназначен решать другие задачки, ежели грузовик, а стало быть, и элементы его скелета должны быть другими.
В базу конструкции первого без помощи других разработанного павловцами автобуса ПАЗ-652 был положен принцип несущей системы кузова, в каком располагались узлы и агрегаты обширно всераспространенного в то время автомобиля ГАЗ-51А. но адаптированные уже к автобусному кузову. ПАЗ-652 обрел вагонную сборку, более мощнейший, по сопоставлению с предшественником ПАЗ-651. 90-сильный форсированный движок.
База возросла до 3600 мм.
Также возросла до 32 мест пассажировместимость, в том числе 23 места предназначались для сиденья.
Весь каркас кузова автобуса изготавливался из тонколистовой стали шириной 0,9 мм. Даже основание машины (рама) производилось из кузовного листа.
Сваркой основание соединялось с 2-мя боковинами. С задней части обе боковины стыковались меж собой через просветы лючка и окна. Передок имел по высоте довольно маленькие габариты, замыкая контур боковин и основания, с крышей же его соединяла центральная лобовая стойка.
Совсем каркас кузова создавался при сварке внешних и внутренних панелей. Таким макаром, узлы кузова связывались точечной сваркой в единую систему, которая и несла все нагрузки.
Это приметно снижало вес кузова при достаточной его прочности.
Окна автобуса существенно возросли в размерах, получив огромные гнутые лобовые стекла, форточки в окнах боковин, иллюминаторные цветные стекла на скатах крыши. Автобус смотрелся легким и симпатичным для глаз. Выполненные трехслойными (так именуемый «триплекс») стекла крыши имели один недочет: не разрушаясь при ударе, они покрывались сетью трещинок, которые очень выделялись на фоне цветной внутренней пленки, снижая зрительный эффект соблазнительности.
Остальное остекление производилось из «сталинита» - специального закаленного стекла.
Такое стекло тяжело было разбить даже ударом молотка, а при разрушении оно мгновенно распадалось на маленькие осколки, не имевшие острых граней, снижая, таким макаром, травмоопасность для пассажиров.
Еще одним принципным новаторством стало размещение радиатора остывания не впереди мотора, а справа от него. Кожух вентилятора соединялся с системой воздуховодов брезентовым чехлом замкнутого контура.
В холода теплый воздух, ранее впустую выбрасывавшийся в атмосферу, поступал в салон, создавая комфортабельные условия при фактически «дармовом» источнике подогрева.
В летнее время чехол свертывался, оставаясь в радиаторном отсеке. 
Сборка салона также перетерпела значительные изменения.
Водитель теперь был отделен от пассажиров перегородкой из оргстекла, установленной на поперечный воздуховод.
В салоне появились два боковых кондукторских сиденья, к вертикальным поручням в районе подножек пассажирских дверей добавились горизонтальные, закрепленные к крыше вдоль боковых и заднего окон. Салон облицовывался не картоном, а декоративным пластиком или ДВП – древесноволокнистой плитой, во много раз превосходившей картон по прочности, долговечности и декоративным свойствам.
Так верхний глянцованный слой ДВП, при отсутствии внешнего воздействия на нее, значительно дольше сохранял окрашенную поверхность неповрежденной, тогда как на картоне сравнительно быстро появлялась рябь мелких трещин, создававшая неопрятный вид.
Двигатель, размещенный внутри кузова, в моторном отделе, закрывался откидным капотом, имевшим термоизоляцию из утеплителя, покрытого дерматином.
Простейшие операции по обслуживанию двигателя водитель мог выполнять, не покидая своего сиденья. 
Тормоза оснастили гидровакуумными усилителями, ту же вакуумную систему использовали для управления дверями.
Кран управления устанавливался сбоку от сиденья водителя, привод створок осуществлялся вакуумными камерами.
В подвеске к рессорам добавились амортизаторы.
Любопытные изменения происходили с наружной светотехникой. Основными элементами оставались применявшиеся на ГАЗ-51А подфарники, перекочевавшие с передних колесных арок ПАЗ-651 на боковые скаты крыши ПАЗ-652, и те же продолговатые фонари "Победы". размещенные на панелях передка и задней части боковин.
Сзади появились круглые стоп-фонари и сохранились плоские круглые светоотражатели (катафоты).
Интересно, что на всех изготовленных опытных образцах ПАЗ-652 комбинации светотехники были разными!
Несмотря на то, что ПАЗ-652 выпускался 10 лет, он имел всего две модификации: ПАЗ-652Б и ПАЗ-652Т.
Но в течение всего выпуска, с 1958 по 1968 год, шло постоянное совершенствование конструкции, эксплуатация давала бесценный опыт для новых разработок.
Базовые принципы, положенные в основу разработок, были развиты в более совершенной модели ПАЗ-672 и ее модификациях. ПАЗ-672 без натяжек можно назвать прямой продолжательницей 652-й модели.
И если считать от первого, созданного в 1955 году, опытного образца ПАЗ-652, до схода с конвейера в 1989 году последнего ПАЗ-672М. машины семейства 652/672 прожили долгую по меркам автостроения жизнь – 34 года.
Всего с 1958 по 1968 годы были выпущены 62121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций.
