Авто мода, как досадно бы это не звучало, недолговечна. Когда Никита Сергеевич Хрущев в 1961 году пожелал обновить собственный ЗИЛ-111, соблазнившись футуристично-стью Lincoln Continental Х-100, на котором ездил президент США Джон Кеннеди, он навряд ли думал о том, что года через три аэрокосмические обводы будут смотреться если не несуразно, то несолидно, нереспектабельмо.
Через три года Хрущев был выслан в отставку, к власти пришел Леонид Ильич Брежнев, и появилась беспристрастная причина для сотворения нового правительственного лимузина №1.
Когда задумывали ЗИС-110 и ЗИЛ-111, Сталин и Хрущев верно указывали на макет, с которого следует срисовать будущий автомобиль, и машины наследовали все недочеты макета.
Брежнев, который сам был конкретным автомобилистом и предпочитал вычурные лимузины, как ни удивительно, не вмешивался в работу. Конструкторы, наконец получившие самостоятельность, понимали, что новенькому автомобилю необходимо
выдержать в производстве существенно подольше собственных предшественников, а означает обновить всю начинку следует с таким расчетом, чтоб конструкции мотора и шасси стремительно не устаревали.
Предстояло создать реальный dream car автомобиль мечты шикарный, комфортный, неопасный, надежный и оживленный.
Для сотворения dream car на Заводе имени И. А. Лихачева (ЗИЛ) была собрана dream team команда наилучших из наилучших.
Конструкторы должны были воплотить в новейшей модели все самое передовое, что было в современном автомобилестроении, при этом без оглядки на себестоимость, технологичность, способности смежников и остальные конкретные причины, которые серьезно ограничивают полет инженерной мысли при проектировании серийных промышленных версий.
Пост головного конструктора ЗИЛа в те годы занимал Анатолий Маврикиевич Кригер. Конкретно он принял решение назначить ведущим конструктором нового лимузина
Василия Федоровича Родионова, ранее возглавлявшего Лабораторию спортивногоночных машин ЗИЛа. Родионов пригласил в команду более профессиональных с его точки зрения промышленных профессионалов:
Б. Н. Мамаева, Е.З. Брема, Б. Ф. Кузнецова, Л. Н. Гусева, Н. А. Алексеева, А. И. Овсянникова, Г Р. Гейликмана, В. Д. Фролова,
Г И.Каюкова,Д. Б.Брейгина, П. С.Тарасенко, А. А. Надя, А. А. Тарутина, С. Н. Петрова, Б. С. Голубева, Г И. Гольдберга,
Все элементы конструкции создавались с нуля кроме мотора, работы над которым были начаты еще в 1962 году. В первый раз в практике ЗИЛа для понижения массы мотора блок цилиндров был отлит из дюралевого сплава.
От предшественников этот агрегат унаследовал гидравлические толкатели клапанов, делающие ненадобной регулировку зазоров в газораспределительном механизме (ГРМ).
Не считая того, движок оснастили четырехкамерным карбюратором и транзисторной системой зажигания.
В итоге новый, практически семилитровый мотор получил 300 л. с. что на сотку лошадок больше мощности его предшественника, и был способен работать с родной автоматической коробкой, другими словами двухступенчатой планетарной коробкой с гидротрансформатором. Автоматика досталась ЗИЛ-114 в наследие от семейства ЗИЛ-Ш, но ее тесты вкупе с более массивным движком выявили ряд недочетов конструкции, восполнить которые неизменными усо-
осуществлялась с места водителя.
Ширина заднего дивана позволяла поместиться четверым пассажирам, хотя рассчитан он был на двоих.
Каждое пассажирское место отделялось от примыкающего широким, убирающимся в спинку локотником, регулировалось не только лишь положение, но даже твердость сидения.
Стандартная комплектация подразумевала установку всеволнового радиоприемника Радиотехника с автопоиском и дистанционным управлением с заднего сидения.
В неординарную комплектацию входили средства правительственной спецсвязи
при всем этом за счет большой площади остекления очень тяжкий автомобиль не смотрелся тяжеловесом.
Хрома в оформлении темного лакового массива кузова было ровно столько, чтоб придать этому застегнутому на все пуговицы костюмчику некую элегантность.
Наружные различия меж первыми демо образцами ЗИЛ-Э114, построенными в 1966 году в количестве 3-х машин для испытаний с следующей кремлевской госприемкой, и промышленными эталонами были малы и касались только дизайна передка:
ЗИЛ-114 был должен стать абтомобилем мечты -роскошным, неопасным, надежным и оживленным
вершенствованиями гидротрансформатора уже не удавалось.
В 1966 году начались работы по проектированию трехступенчатой гидромеханической передачи (ГМП). Выпускать новый агрегат и комплектовать им ЗИЛ-114 начали только в 1975 году. Мощнейший мотор и пластичная коробка позволяли конструкторам не ограничивать массу автомобиля и габариты кузова.
Без оглядки на эти обыденные для автоконструирования характеристики салон сделали очень просторным и комфортным.
Локальный климат обеспечивали три отопителя, кондюк и особенные атермальные стекла, изготовленные в Бельгии: они не пропускали тепло в жару и не запотевали зимой.
Стеклоподъемники (в том числе и на стеклянной перегородке, отделяющей VIP-отсек от фронтального ряда сидений), очевидно, имели электропривод. Центральная блокировка всех дверей
и нужное для их работы оборудование, экранирующее систему зажигания (модификация 114Е),
Фронтальные сидения обтягивались натуральной кожей (в большей степени темной), задние светлым английским сукном, позднее замененным велюром. Средний ряд сидений обычно представлял собой два раскладных страпонтена.
Торпедо и отдельные элементы интерьера отделывались натуральным лакированным шпоном из карельской березы и орешка.
В дорогой опраВе
Новенькому ЗИЛу было надо придать вид, во-1-х, современный, во-2-х, приличный и респектабельный, и, в-3-х, самодостаточный, другими словами не привязанный к стремительно меняющейся моде.
Среднее решение было найдено. Обводы ЗИЛ-114 строги, торжественны и архитектурны,
самый 1-ый ЗИЛ-Э114 смотрел на мир 4-мя квадратными фонарями,у всех следующих машин глаза округлились.
Позднее ЗИЛ-114 обзавелся к тому же очками в виде прямоугольной блестящей оправы фар.
В предстоящем внешний вид лимузина фактически не изменялся.
Исключением стали два элемента. И у ЗИЛ-114, и у его младшего брата ЗИЛ-117 арка заднего колеса была в 2-ух вариантах. На ранешних версиях колеса более чем на третья часть прикрывали декоративные панели: когда меняли колесо, панель снимали.
Позднее конструкцию заднего крыла изменили: от съемной части отказались, а линия арки стала намного выше.
Различались и внешние ручки дверей: на ранешних образчиках (включая опытные) устанавливались обычные выступающие ручки под естественный хват.
Позднее их заменили на травмобезопасные, утопленные в дверную панель.
Основу шасси ЗИЛ-114 составляла низкая штампованно-сварная периферийная рама с лонжеронами закрытого сечения. Подобная конструкция обеспечивала защиту автомобиля от деформаций, потому что рама имела большую жесткость на кручение.
Учитывая три с лишним тонны живого веса лимузина, особые требования предъявлялись к подвеске: она должна была справляться с этой нешуточной массой и обеспечивать комфорт высокопоставленных пассажиров устранять клевки при торможении и крены на поворотах.
Задняя подвеска была решена в традиционном для машин такого класса и массы ключе: зависимая, рессорная, облагороженная реактивными штангами. Изюминка, позволившая сделать ход автомобиля необычайно плавным, заключалась в конструкции передней подвески независимой, бес-шкворневой, со стабилизатором поперечной устойчивости. Передняя подвеска, как и задняя, была оснащена телескопическими амортизаторами.
Упругими элементами служили не пружины, а торсионы, расположенные вдоль рамы и соединенные с нижними рычагами подвески.
Впервые на отечественном автомобиле были применены дисковые тормоза, причем на всех четырех колесах. Безопасность и надежность обеспечивалась двумя независимыми контурами. При всем этом каждый контур действовал на одну из двух пар тормозных колодок, расположенных на тормозном диске по разные стороны от оси.
Таким макаром, в случае выхода из строя одного из контуров все четыре колеса все равно оставались с исправной парой колодок.
Задние тормоза оборудовались ограничителями усилия прообразом современной АБС. Главный вакуумный усилитель был объединен с главным
тормозным цилиндром, и еще два гидровакуумных усилителя встраивались в каждый тормозной контур.
Стояночный тормоз приводился в действие специальной ножной педалью, причем механический привод действовал на специальные тормозные барабаны задних колес, что позволяло использовать стояночник в качестве аварийного тормоза.
При трогании с места эта система автоматически растормаживалась вакуумным сервомеханизмом.
Удобство управления автомобилем обеспечивали гидроусилитель руля, демпфер угловых колебаний, установленный в рулевом приводе, и специальные низкопрофильные шины размером 9,35-15 с усиленным кордом.
Для обеспечения бесперебойной работы электрических сервисных механизмов машины были укомплектованы двумя аккумуляторами.
В конце 1966 года опытные ЗИЛ-Э114 успешно демонстрировались в Кремле (машины осматривали Л. И. Брежнев и М.А.Суслов), а уже в 1967 году спеццех №6 ЗИЛа начал стапельную сборку промышленных образцов автомобиля мечты.
Благодаря ЗИЛ-114 у Завода имени И. А. Лихачева появился единый фирменный знак. Так сложилось, что все автомобили АМО ЗИС ЗИЛ украшали аутентичные разностильные эмблемы, а официальные заводские бланки лишь изображения присвоенных заводу орденов Ленина и Трудового Красного Знамени.
Эмблему для ЗИЛ-114 вписанную в ромб аббревиатуру ЗИЛ на фоне горизонтального или вертикального прямоугольника создал конструктор-кузовщик Илья Сухорукое.
Он пришел на завод в 1948 году, работал на разных участках и должностях, в том числе и цеховым художником.
Возможно, нарисованная им эмблема так и осталась бы штучной работой, полномочия которой ограничивались семейством ЗИЛ-114/117, если б не энтузиазм заместителя начальника экспериментального цеха Георгия Алексеевича Матерова.
Работа Сухорукова понравилась Матерову, и он обратился к директору завода с предложением утвердить эмблему в качестве официального логотипа и использовать фирменный знак на всех изделиях и документах ЗИЛа.
После организованной энтузиастом презентации, в процессе которой директору ЗИЛа П. Д. Бородину были продемонстрированы эмблемы, выполненные заводскими умельцами в виде нагрудных знаков, ему ничего не оставалось, как подписать приказ.
Произошло это 15 января 1972 года.
Теперь эта дата считается официальным днем рождения логотипа ЗИЛ.
ЗИЛ-117. Появление укороченного седана на базе ЗИЛ-114 вовсе не прихоть конструкторов. Во-первых, для обеспечения безопасности правительственных кортежей нужны были динамичные и быстроходные машины сопровождения.
Во-вторых, необходимо было заполнить статусную нишу автомобилем для кандидатов в члены Политбюро ЦК КПСС превосходящим ГАЗ-13, но скромнее ЗИЛ-114.
Эти функции в 1971 году и возложили на укороченную версию 114-го: вместе с перегородкой и страпонтенами он потерял 58 см длины кузова, сбросил более 200 кг и, как следствие, стал способен разгоняться до 200 км/ч.
ЗИЛ-117В. На базе ЗИЛ-117 был разработан двухдверный пятиместный фаэтон ЗИЛ-117В, С1973 по 1979 год выпустили пять фаэтонов общего назначения и три автомобиля специально для церемониального передвижения министра обороны во время парадов на Красной площади. Парадные фаэтоны оснащались блоком микрофонов и радиостанцией, правое переднее сиденье отсутствовало, рядом со спинкой сиденья водителя располагалась высокая консоль с ручкой, за какую стоящий человек мог держаться при движении.
Эти машины были выкрашены в характерный серо-голубой цвет и в отличие от простых фаэтонов имели светло-серый тент.
ЗИЛ-114А.
Когда в ноябре 1972 года Леонид Ильич Брежнев перенес первый инсульт, стало ясно, что во всех поездках главу государства должна сопровождать машина, оборудованная для оказания экстренной медицинской помощи, но при всем этом внешне не выбивающаяся из общего стиля правительственного кортежа. Такой автомобиль решили создать на базе ЗИЛ-114. В 1974 году были изготовлены две машины.
Внешне они представляли собой универсалы с надстройкой над крышей, увеличивающей высоту салона.
Отделанный мягкой серой кожей роскошный салон был рассчитан на водителя, охранника, бригаду из трех врачей и одного лежачего пациента, для транспортировки которого машина комплектовалась кожаными носилками.
ЗИЛ-114 киносъемочный. Этот специальный автомобиль для кинооператоров, внешне напоминающий небольшой грузовичок с кабиной от правительственного лимузина, нечасто можно увидеть на улице.
Он изготовлен на шасси ЗИЛ-114 на киностудии Мосфильм еще сначала 80-х годов, но эксплуатируется до сего времени.
Плавный ход правительственных автомобилей отлично подходит для киносъемок с движения, но правильно разместить камеру на обычном лимузине достаточно проблематично из-за закрытого салона.
Когда списанные с основной работы правительственные машины иногда передавали киностудиям, на них спереди и сзади монтировали специальные открытые платформы, позволяющие разместить оператора с камерой.
Максимальная скорость 190 км/ч
Разгон с места до 100 км/ч 13,5 с
Тормозной путь со скорости 80 км/ч 40 м
Расход топлива при скорости 80 км/ч 19 л/100 км
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторные батареи 6СТ-54
Реле-регулятор РР-139
П рер ы вател ь-ра с п ре дел ител ь Р-116
Генератор Г-160
Стартер СТ-14 В
Свечи зажигания PAL 14L-7
Размер шин 9,35-15
Рулевой механизм
винте гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором, с гидравлическим усилителем, передаточное число 17,5
Наименьший радиус поворота, м
по оси следа внешнего переднего колеса
7,6
Подвески
передняя независимая, рычажная, бесшкворневая, торсионная, амортизаторы гидравлические, телескопические
задняя на двух продольных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами, амортизаторы гидравлические, телескопические
Тормоза
рабочий дисковый с автоматической регулировкой зазора; привод гидравлический с двумя независимыми контурами, любой из которых действует на все колеса. Система снабжена одним вакуумным и двумя гидровакуумными усилителями
стояночный колодочный, на задние колеса, с механическим приводом от ножной педали
Коробка
гидравлический трансформатор, работающий совместно с двухступенчатой (с 1975 года трехступенчатой) планетарной коробкой
Передаточные числа
двухступенчатая КПП: I 1,72; II 1,00; задний ход 2,39; трехступенчатая КПП: I 2,02; II 1,42; III 1,0; задний ход 1,42
Главная передача
одинарная, гипоидная; передаточное число 3,54
Двигатель
ЗИЛ-114, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Рабочий объем, см3
Степень сжатия
Порядок работы цилиндров двигателя
108
95
6959
9,5
1-5-4-2-6-3-7-8
Карбюратор
К-254Б
Максимальная мощность
300 л. с. при 4400 об/мин
Максимальный крутящий момент
57,0 кгс.м при 2700-2900 об/мин